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大跨度小间距隧道施工的要点分析 　　摘 要：随着高等级公路的飞速发展，公路隧道也呈现出数量快速增长、形式层出不穷的趋势，大跨度小间距隧道代表着公路隧道发展的一个方向。大跨度小间距隧道可提高公路通行能力，克服工程场地限制等优点，但其结构形式，也大大增加了该隧道的施工难度。为此，本文通过具体工程案例，对大跨度小间距隧道施工要点进行了分析与探究。 　　关键词：隧道；工程概况；大跨度小间距 　　一、小间距隧道的工程特点 　　小间距隧道结构形式介于分离式和连拱隧道之间， 在某些条件下小间距隧道的技术可靠性与经济合理性有可取之处。 　　1、与双孔平行隧道相比， 它具有两端接线难度较小、占地较少的优点， 但其造价要比普通分离式隧道高一些； 和连拱隧道相比， 同样具备占地相对较少、两端接线相对容易布设的优势，同时还具有施工工艺简单、施工质量易控制、工期较短、工程造价较低等优点。 　　2、小间距隧道可以增加路线布线的自由度， 尤其在某些桥隧相连或有特殊要求的条件下， 可以作为解决接线问题的重要手段之一。 　　3、采用小间距隧道方案可少占土地， 具有良好的环保效益。双连拱隧道与小间距隧道的主要区别是双连拱隧道是两拱一体结构， 一般将其作为一个整体来分析。其施工工序较多， 工艺流程复杂， 工期长， 造价高。 　　二、工程概况 　　某隧道工程属微丘地貌，地形起伏较大。隧道范围内中线高程310m～350m，最大高差约40m。山体自然坡度20°～35°，植被较发育。进、出口均位于陡斜坡，山坡处于基本稳定状态。两端洞口处均发育有一条冲沟。 隧道左线位于线路直线段，纵坡为-2.3%。隧道左右线进口间距22m，出口左右线间距65m，隧道最大开挖断面163m2。隧道起止里程为ZK117+484～ZK117+673，全长189m。该路段地质情况复杂，围岩较差，主要为V级强风化千枚岩，支护形式为V浅埋（加管棚）30m、VX浅埋加双层小导管40m、V浅埋加双层小导管56m、V浅埋30m管棚、8m回填暗挖，隧道左线出口段埋深为1～23m，最大埋深40m。明暗洞交界里程分别为ZK117+499、ZK117+663。 　　三、地质情况调查分析 　　本隧道工程属第四系覆盖层薄，大部分路段基岩裸露，岩体呈褐黄色、灰绿色，强风化，变余泥质结构，千枚状构造，受断裂带构造影响，节理裂隙发育，岩芯多呈碎屑状和碎块状，岩质软，岩体极破碎，局部炭质含量较高，片理发育，片理面手感光滑，有丝绢光泽，岩质较软，岩体极破碎，自稳能力差，开挖时拱部易坍塌，侧壁易失稳，该层揭露厚度为34.8m～43.8m。 A洞口段岩层产状为148°∠33°，节理J1：160°∠65°；节理J1密度5-7条/m；节理水平延伸一般小于1.5m，竖向切深约1.0m，微张至闭合状，裂隙为方解石脉、泥质充填。相对应的岩石完整性系数Kv=0.63。 B洞口段岩层产状为332°∠40°，节理J2：61°∠75°；节理J3：186°∠74°。节理J2密度5-7条/m；节理J3密度4-6条/m；节理水平延伸一般小于1.0m，竖向切深约1.0m，微张至闭合状，裂隙为方解石脉、泥质充填，相对应的岩石完整性系数Kv=0.49。 隧道左线、右线均位于断裂破碎带中。地震动峰值加速度为0.10g，地震动反应谱特征周期为0.40s，对应的地震基本烈度为Ⅶ度。 隧道V级围岩为泥质结构强风化千枚岩，围岩深灰色，千枚状构造，千枚岩遇水后软化为粉末状，泥化呈淤泥状。 　　四、地质病害及处理措施 　　1、边坡滑塌 　　该隧道左线出口右侧位于地表冲沟一侧，埋深1m～5m，左侧埋深24m，形成严重偏压，原设计ZK117+673-ZK117+663采用M偏压型明洞衬砌形式（明挖法）进洞，边仰坡开挖过程中出现多次滑塌，进洞异常艰难，且进洞方向右侧临时边坡高达16多米，植被破坏严重。 　　（1）原因分析。第一，隧道出口埋深较浅，处于严重偏压地段，开挖坡脚后边坡松散堆积体难以自稳形成滑塌。 　　第二，隧道出口位于地表冲沟一侧，常年饱水丰富，极不稳定。 　　（2）处理方案。第一，在进洞方向左侧设置偏压挡墙（ZK117+673-ZK117 +655）。第二，延长护拱（ZK117+673-ZK117+655），施作大管棚后进洞。第三，进洞方向右侧护拱拱脚预设锚管（5米φ50×5锁脚钢管4根/榀），以加强护拱与山体连接。 　　ZK117+673～+615埋深最低为1.5m，右侧为冲沟，左侧存在严重偏压，故将原来套拱变更为偏压套拱，在出洞方向左侧拱脚预设钢管（5mφ50*5锁脚4根/榀）以加强与山体的连接，原管棚长度增加至58m。 　　2、收敛变形较大 　　自进入暗洞开挖后，隧道频繁出现围岩变形，初期支护开裂，拱顶下沉等现象。当开挖至Z