成都经开区汽车产业集群演进实证的研究.docVIP

成都经开区汽车产业集群演进实证的研究 　　摘要：为研究成都经开区汽车产业集群的演进趋势，明确不同演进阶段汽车供应链的耦合模式和物流需求特征，通过分析经开区汽车产业集群的主要参数，明确经开区汽车产业集群的发展现状和发展趋势，并结合经开区发展规划，对预测发展趋势。研究表明，成都经开区汽车产业集群的产能增长率和企业数量增长率较高，但汽车供应链耦合以同一条汽车供应链上的节点企业之间的耦合为主，汽车产业集群尚处于形成阶段。 　　关键词：汽车产业集群；汽车供应链耦合；对策措施；演进路径 　　成都经济技术开发区（简称经开区）于2000年被国务院正式批准为国家级经济技术开发区。截至2014年，经开区已经搭建了产能超百万的“十车七机”整车生产平台，汽车产业集群基本形成。但是，随着汽车生产厂家的入驻和汽车产能的提升，物流用地和道路交通成了制约经开区汽车产业集群发展的主要因素。本文将从汽车供应链耦合和汽车产业集群演进的角度分析经开区汽车产业集群的发展方向，并提出相应的对策建议。 　　一、成都经开区汽车产业集群发展现状 　　经开区内，零部件物流服务商和整车物流服务商只为特定的汽车制造商服务，同一条汽车供应链上的耦合程度占据主导地位，汽车供应链之间的耦合程度还不高，汽车产业集群尚处于形成阶段，其特征概括如下： 　　第一，以汽车供应链的核心企业为代表的汽车供应链的数量不断增加，汽车制造配套企业的数量和汽车产能逐步提升。截至2013年，经开区入驻汽车制造企业十余家，涵盖“德系”汽车、“日系”汽车和国产汽车等多体系，汽车产能稳步提升。统计数据显示，2013年成都经开区的汽车产量为72.3万台，占全国汽车总产量的3.31%。 　　第二，配套企业数量不断增加，汽车产业初具规模，但汽车零部件本地配套率并不高，同一条汽车供应链上的耦合有待加深。《龙泉驿区国民经济和社会发展统计公报》的统计数据显示，2008年到2014年的七年时间，经开区汽车总产量增长22.62倍，年平均增长率达56.14%；汽车配套企业由2009年的66家，增长至2014年的109家，但零部件的本地配套率仅21%，绝大部分零部件依靠群外企业供应。 　　第三，尚未形成汽车供应链之间的耦合系统，物流资源的利用率有待改善。《龙泉驿区物流业专项统计调查（2014）》数据显示，调查的11家汽车物流企业整车运输量69.76万辆，零部件货运量86.09万吨，运输车辆平均满载率为87.04%，仓库平均单位面积存储量为0.51t/m2，汽车零部件物流企业和整车物流企业资源利用率还可通过供应链间的耦合进一步提升。 　　第四，汽车物流产业系统复杂，适应产业集群发展的区域物流模式尚未形成，汽车物流成本较高。《2014年物流企业、工业和商贸业企业抽样调查报告》数据显示，调查的汽车及其零部件企业中，外包比例达98.71%，外包费用中运输费用占94.79%，保管费用占4.79%，管理费用仅占0.42%，主营业务收入中运输收入占75.33%，仓储收入占22.81%，其它收入占1.96%。 　　二、成都经开区汽车产业集群演进路径 　　通过对《成都市天府新区规划和国际汽车城规划》、《成都市汽车城对外物流运输通道建设规划研究》等资料的整理，结合经开区现场调研资料统计分析一汽大众、一汽丰田、沃尔沃等在2014年至2020年的具体产能及相关规划，测算结果如图1所示。 　　根据经开区汽车产业发展现在及其发展历程，按照汽车产业集群演进理论，将经开区汽车产业集群演进划分为形成阶段、发展阶段、成熟阶段、转型阶段和过渡阶段。形成阶段（2015年前），土地资源、人力资源等社会资源相对充裕，主要通过引入零部件供应商、零部件物流服务商、整车物流服务商等供应链节点企业，降低交易成本、提高服务能力；发展阶段（2016-2020），汽车供应链的核心企业除了继续提高零部件本地配套率外，还通过初级原材料供应商之间的协作、零部件物流服务商库存能力协作和物流服务商的仓储能力协作等方式，推进供应链间的耦合；成熟阶段（2021-2025），经开区汽车产业集群的产能维持在较高状态，但增长速率明显变慢；转型阶段和过渡阶段（2026年以后），资源条件和生产模式无法适应汽车产业的快速发展，部分汽车供应链或汽车供应链节点企业离开集群，耦合破裂，集群主管部门需要对集群进行重新定位，并引导其顺利转型。 　　三、成都经开区汽车产业集群对策建议 　　为推进经开区汽车产业集群的演进，应当从适应汽车供应链的耦合模式入手，为汽车产业集群的演进创造条件。 　　第一，提高汽车零部件本地配套率。为促进经开区汽车产业集群的发展，需要通过政策引导、财政补贴等方式，引进核心零部件生产、汽车零部件总成等项目，提高汽车零部件本地配套率和供应链耦合程度，降低汽车物流成本。 　　第二