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广州自行车交通的现状调查及发展的策略 　　摘要：我国作为“自行车王国”，自行车年产量和拥有量都位居世界首位，然而近年来，随着城市交通机动化的发展，许多城市出现了非机动车被侵占的现象，这给骑车者带来了不便。通过研究，本文从可持续的城市发展方向重审了自行车交通的意义，从人文关怀的较低倾听骑车人的心声，由此提出加强规范约束和疏解路段矛盾的措施。 　　关键词：自行车道侵占人性化 　　中图分类号:C913.32 文献标识码：A 　　 　　 　　0 前 言 　　上世纪80年代，一幅名为《海珠桥的单车阵》的摄影作品记录了广州以自行车为主要出行交通工具的年代，也向世界展示了一个名副其实的“自行车王国”。 20多年后的今天，海珠桥上几乎已经见不到人们骑着自行车驶过的景象——自行车似乎正在被人们抛弃。作为一种健康休闲的出行工具，自行车同样有灵活性与短途出行的优势，越来越多的人关注它在广州交通的生存状态，而出行难成为了广州人不得不面对的问题。 　　 　　图1摄影作品《海珠桥的单车阵》 　　1调查的意义与方法 　　1.1调查的意义 　　我国城市目前的居住结构、环境保护需要和居民经济条件决定了自行车交通存在的必要性和现实性。 　　据统计，自行车仍然是我国城市最主要的交通方式。在广州虽然自行车出行比例逐年减少，但我们调查显示，仍然有4%左右的居民最常用的交通出行方式是自行车（如图2）。然而，随着城市化进程的加速，城市交通的机动化发展，不少城市出现了非机动车道被侵占的现象。因此，城市中的非机动车使用者每天都忍受着这种非人性化尺度的交通空间以及尾气、噪声和安全的威胁。 　　作为城市的规划者，从城市可持续发展的角度重新审视城市交通机动化的利弊，从社会公平的原则考虑各个社会群体的利益，尤其是相对弱势的群体的利益，为非机动车的通行创造良好的环境和条件具有重要意义。 　　 　　图2市民最常用的交通出行方式 　　1.2调查的对象 　　为了客观的反映广州市的非机动车道被侵占的状况，我首先对广州市12条主要主干路车道展开调查；然后根据调查结果，选取问题集中、具有代表性的城市干路包括环市东路、天河路、农林下路、东风路在内的作为重点调查对象深入调查。 　　1.3调查的方法 　　本次调查主要采取资料收集、实地考察、问卷调查、座谈访问四种方法。 　　（1）资料搜集包括国内外最新的关于城市交通，尤其是非机动车通行方式的文献，以及目前广州市非机动车使用情况的统计资料等。 　　（2）实地考察包括测量调查范围以内各主干道的非机动车道宽度，拍摄和记录非机动车道被侵占的方式和程度等。 　　（3）问卷调查将被调查人群定位为农林下路、的非机动车使用者，进行问卷调查时将环市东路划分5个路段分别发放等量的《广州自行车使用情况调查问卷》共计50份，回收有效问卷50份，问卷有效率为100%。 　　（4）座谈访问对自行车停放处管理人员及自行车使用者就农林下路等路段的自行车使用状况进行访谈。 　　1.4调查过程与思路 　　本次调查历时两个月，我努力以科学的方法、严密的推理得出有意义的结论。调查思路见图3。 　　 　　图3调查思路 　　 　　2一般情况调查 　　2.1广州市自行车使用状况 　　 　　图42005年广州市居民出行调查结果 　　广州市并没有人为地采取行政手段对自行车发展加以限制，但从2005年广州市居民出行调查结果来看(见图4)，广州市区居民出行总量为2192万次/日，出行方式中，机动出行比例占53.14%，对比1984年增长了近1倍。 　　结论1：越来越多私家小汽车等个体机动交通已经代替了传统的自行车交通成为广州居民出行的主要方式。 　　2.2广州市主城区道路非机动车道的侵占现象严重 　　根据调查的情况，我将非机动车道被侵占的表现形式分为五种类型，即（1）非机动车道过窄，（2）非机动车道与人行道合并，（3）非机动车道被路边停车所占，（4）非机动车道与公交站点冲突，（5）其他侵占方式（包括摊贩占到和行人占道等）。以下具体说明： 　　2.2.1非机动车道过窄 　　非机动车道宽度的标准是参照《城市道路交通规划设计规范》第4.3.1条：“自行车双向行驶的最小宽度宜为3.5米，混有其他非机动车的单向行驶最小宽度应为4.5米”。鉴于该标准非强制性标准，且在调查过程中，我们发现大部分道路没有达到该标准，便将宽度小于3米的非机动车道界定为过窄。 　　典型路段为天河路（图5） 　　2.2.2非机动车道与人行道合并 　　非机动车道与人行道合并则是交管部门在车道入口处，通过指示牌引导自行车上人行道行驶的交通管制措施。道路资源实现了重新分配：机动车道新增了一个车道的宽度，而骑车者和行人被压缩至原有的人行道。 　　典型路段为农林下路（