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高铁联合基金工务工程领域调研报告 1. 前言 高速铁路以其运营安全性、方便快捷性、乘坐舒适性等显著特征已经成为我国百姓绿色出行的首选。截至2017年底，我国高速铁路运营里程已达2.5万公里，运营里程跃居世界首位，占世界高速铁路总里程的66%以上。由于我国高速铁路的工程建设面临地域辽阔、地质复杂、气象多变等特点，首批高铁联合基金设立时我国高速铁路正在开始进入快速发展期，高铁联合基金在工程建设领域部署的项目数量相对较多，结合高速铁路的工程建设中遇到的实际问题与难题，高铁联合基金大力支持工程建设中的轮轨、轨道、桥梁、隧道、路基等工务工程的基础理论研究，从2011年至2015年，共设置了23项课题，占总数的37%。“高铁联合基金”研究成果，提高了我国高速铁路基础设施的长期稳定性，有效保障高速铁路的运输安全，为提高铁路建设水平和工程质量提供技术支撑。在高速铁路工程建设、安全保障、运营维护等领域取得了一批重要成果。随着我国高速铁路分布区域更广、新型轨道结构（CRTSⅢ型板式无砟轨道）的应用以及已有高速铁路运维过程显现问题，有必要依靠“高速铁路基础研究联合基金”继续开展第二期的研究，这对于建立具有我国自主知识产权的高速铁路工务工程基础理论体系与运维技术体系、实现智慧高速铁路，具有重大的科学意义和实用价值。 自签订《高速铁路工务工程前沿基础理论与科学问题》资助项目计划书以来，通过会议研讨，科研项目调研、国内外文献调研、获国家奖情况调研、问卷调查、意见征集等方式开展本项目的调研工作；梳理了高铁工务工程最新研究成果、存在问题及研究建议。在总公司和基金委的领导下，完成了高铁联合基金工务工程领域指南建议征集，提出了第二期高铁联合基金工务工程立项建议。 2. 高铁联合基金工务工程领域现状调研与立项建议 线下基础的稳定性是决定高速铁路线路高平顺性、高可靠性、乘坐舒适性的关键，围绕着高速铁路的安全、舒适运营，从空间维度上涵盖所有线下基础，最终体现在高速列车的运营安全性和乘坐舒适性；从时间维度则所有线下基础在服役过程中服役性能的经时保持，最终体现在轮轨关系上，确定了本项目调研的六个方向，总结出各领域研究方向和发展趋势。 2.1 高速铁路轮轨关系 轮轨关系反映了车轮与钢轨之间的动力相互作用，是铁路科研领域的核心科学问题，列车的牵引、制动、行车安全、磨耗、疲劳等均与轮轨接触有密切关系，尤其是随着高速铁路的发展，轮轨关系问题的变得更为复杂。高速铁路轮轨关系的研究主要集中在车辆—轨道耦合动力学、轮轨高频振动及耦合模态辨识、轮轨磨耗、轮轨接触疲劳等几个方面，目前高速铁路轮轨关系领域的研究尚存在以下问题： （1）适用于轮轨高频动态响应分析的瞬态滚动接触有限元模型具有局限性；对我国高速铁路无砟轨道结构及其零部件缺乏系统性的模态辨识，尤其缺乏列车荷载作用条件下轮轨耦合模态的研究。 （2）缺少轮轨周期性磨耗演化过程及其对轨道结构部件的伤损机理研究。 （3）轮轨接触疲劳伤损与磨耗发展过程及共存关系尚缺乏理论解释。 （4）钢轨表面组织与性能定量描述以及磨损机理欠缺。 2.2 高速铁路轨道系统与运维机制 在高铁无砟轨道方面，开展了无砟轨道全寿命周期的设计理论与方法，深化无砟轨道-桥梁结构体系经时行为研究，推进无缝线路状态演变机理及规律研究，深化极端气候条件下高速铁路无砟轨道伤损机理、服役状态评估与控制研究。在高铁有砟轨道方面，针对现代高速铁路运输特征，探寻高速铁路有砟轨道散体道床的力学行为、劣化机理及变形规律、揭示服役过程中散体道床细观和宏观状态、性能演变规律及其对高速铁路运营安全的影响规律。但在高速铁路轨道工程领域尚存在以下问题： （1）有砟轨道方面：道砟飞溅机理及预防控制方法有有待深入研究，缺少捣固维修作业对散体道床状态影响规律。 （2）无砟轨道方面：无缝线路-无砟轨道-大跨度桥梁间相互作用的基础理论薄弱，无砟轨道智能监测与快速修复技术有待深入研究。 （3）轨道系统监测/检测方面：高速铁路轨道结构、钢轨等核心部件病害诊断及安全评估方法有待完善。 2.3 高速铁路桥梁建造与运维安全基本理论 我国高速铁路工程桥梁所占比例大（京沪80.4%、温福客专95%）、桥梁跨度大、预应力混凝土标准梁等已经成为我国高速铁路线下结构工程的主要技术特点。由于中国江河、峡谷众多，我国大跨特殊结构桥梁规模位于世界前列，斜拉桥、钢桁拱桥、部分斜拉桥、刚构-拱组合结构等大跨度、特殊结构桥梁技术在高速铁路中得到广泛运用，形成了高速铁路900吨32米简支箱梁制、运、架成套技术体系。在既有32m混凝土预应力箱梁的成套技术的基础上，已经初步形成40m混凝土预应力箱梁的设计、制造技术体系。但在高速铁路桥梁工程领域尚存在以下问题： （1）高速铁路桥梁设计标准科学依据有待完善； （2）高速铁路桥梁用新材料、新技术、