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机场航站楼钢结构工程施工技术的探讨 　　【摘要】本文作者根据机场航站楼钢结构工程施工现场实际情况，阐述了该工程的施工特点及钢结构的安装工艺。 　　【关键词】机场航站楼；钢结构；施工技术 　　中图分类号： TU248.6 文献标识码： A 文章编号： 　　1、工程概况 　　某航站楼柱为钢筋混凝土结构，1层柱网9000mm×1200mm，2层柱网指廊部分为9000mm×24 000mm、大厅部分为27000mm×(36000 +24000) mm，轴线为倾斜81°钢管混凝土柱；2层为预应力钢筋混凝土结构，屋面采用焊接H型钢结构，钢结构工程由大厅、指廊和斜钢柱3 部分组成，其剖面如图1所示。 　　 　　图1某机场航站楼钢结构剖面 　　大厅屋面弧形梁R=273780mm，跨度36000mm+24000mm+28932mm+5 916mm(悬挑) ，纵向跨度27000mm，最高点标高24.472m；指廊屋面弧形梁R=100830mm，跨度为4326mm (悬挑)+ 24000mm+9750mm(悬挑)，最高点标高19.490m；轴斜钢柱为920×15，高度 23.961m。 　　2、工程特点及施工难点 　　由于2层结平为双向预应力结构且工期极其紧张，无法预留吊装通道，造成～轴所有钢结构只能跨外远位吊装，而该机场为不停航施工有严格的限高要求，这给吊装机械选择和吊装组织造成了极大难度。 　　焊接H型钢梁均采用栓焊连接，连接节点最多螺栓48个、8个方向，与水平及竖向均有一定角度，连接节点极为复杂，指廊部分支座为预埋短钢管柱，更是对钢结构制作、预埋、测量、安装精度要求极高；上下翼板焊接要求均为一级焊缝，在高空凌空、悬空及自然条件复杂多变的条件下操作难度大。 　　大厅部分，，轴支座均为球形支座、，，轴支座高差最大近7m，，，纵向梁分别与竖向呈2°和7°，球形支座在安装过程中极易产生转动，需采取合理的安装顺序及可靠措施确保结构稳定，确保空间位置的准确以便和轴斜钢柱顺利拼接。 　　轴斜钢管混凝土柱与地面呈81°，总高度近26m，本身不稳定，如何确保结构稳定、如何与顶部弧形梁拼接需重点控制；另外如何进行管内混凝土施工以确保质量是一大施工难题。 　　钢结构安装均为高空凌空、悬空作业，安全防护难度大。 　　3、总体施工技术路线 　　3.1总体施工顺序 　　为保证跨外远位吊装，～轴间航站楼前高架箱梁施工必须等大厅钢结构安装结束后进行；指廊北侧(空侧)停机坪施工必须等指廊钢结构安装结束后进行。 　　3.2钢结构分段 　　弧形钢梁均在设计要求的连接节点分段，轴斜钢柱不分段，弧形钢梁及轴斜钢柱均在加工厂一次制作成型，整件运输至现场，现场不再进行任何拼接制作工作，直接按设计位置进行吊装。 　　3.3吊装机械选择 　　以1台QUY220履带式起重机为主吊(主要负责跨外远位弧形梁、斜钢柱)，以1台QUY50 履带式起重机、2台QY50汽车式起重机为辅助式起重机(主要负责装卸、移动构件，悬挑端、连梁、封口梁吊装)，QUY50履带式起重机塔臂高度控制在45m以内，另外保留混凝土结构施工阶段4台QTZ63塔式起重机用于屋面檩条、斜撑等的吊装（见图2）。 　　 　　图2跨外远位吊装示意 　　3.4钢结构安装顺序 　　钢结构安装顺序遵循先远位后近位最后跨内、先低跨后高跨最后悬挑、先纵向后横向、先栓后焊的施工顺序，同时为提高效率，QUY220 履带式起重机停机范围内所有主构件一次性吊装完毕。 　　4、主要针对性技术措施 　　在 QUY220履带式起重机行走路线上航空限高由北向南为 45～60m，利用航班间隙进行吊装，吊机最高点设置红旗和障碍灯，与航管塔台间保持通讯畅通，遇航班起降，提前将吊机主臂、副臂降至航空限高以内。另外在近位及跨边位置尽量利用QY50汽车式起重机和QUY50履带式起重机。 　　严格控制除连接节点拼接处外所有构件均在车间完成全部焊接工作，最大限度减少现场焊接工作量，这一点在深化设计、构件加工图中明确；同时指廊部分预埋节点钢管柱将空间位置分解为轴线尺寸、相对标高和垂直度要求逐一控制来保证精度。 　　大厅部分严格遵守先纵后横、先低后高顺序，，轴2°和7°纵向梁设置缆风绳确保其平面外稳定，纵向梁连接焊采用格构式工具胎架，凡是球形支座处均用支撑临时固定，限制其向各方向转动，待整个结构形成后再拆除临时支撑。 　　轴斜钢柱采用“柱梁同吊”工艺:轴斜钢柱起吊就位后不完全脱钩，同时另一起重机将其顶部弧形梁吊装就位与先前吊装完毕的低跨稳定结构连接形成横向稳定结构；连接完毕随即安装若干纵向檩条，其第1跨设置缆风绳确保稳定及空间位置形成纵向结构稳定。斜钢管内混凝土采用自密实混凝土高位抛落法一次至顶并辅以特制加长振动棒内部辅助