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某无背索部分斜拉桥合拢控制的研究 　　【摘要】无背索部分斜拉桥是斜拉桥-连续梁组合体系，属于新型桥型，且现阶段无背索部分斜拉桥施工控制细化研究不够深入。本文以某大桥为例，对无背索部分斜拉桥中索、塔、梁相互作用进行研究，提出施工控制中影响主梁线形控制的主要因素，并分别对各因素进行分析。通过对桥塔施工状态进行分析，得到准确的桥塔线形；通过对索力调整状况进行分析，合理调整索力可改善桥塔受力及主梁线形；通过对温度效应进行分析，为主梁精确合龙提供依据。 　　【关键词】桥梁工程、无背索部分斜拉桥、桥塔线形、索力调整、线形控制 　　一：引言 　　随着斜拉桥体系逐渐趋于完善，人们在满足于斜拉桥结构体系安全性能及跨越能力的同时，开始在美学方面提出了较高要求。在此基础上设计者提出一批以斜拉桥为基础的新型组合结构体系，如斜拉-悬索组合体系、斜拉-连续梁组合体系等，其中无背索部分斜拉桥就是斜拉-连续梁组合体系一种典型形式。20世纪90年代，第一座无背索斜拉桥Alamillo桥在西班牙建成，之后这种桥型在全世界范围内被大规模效仿和改进。无背索部分斜拉桥在连续梁桥基础上增加了斜塔和拉索，塔梁固结并支承于桥墩上，斜拉索做为弹性支承连接斜塔与主梁。后斜的桥塔能通过自身重力产生力矩平衡因拉索索力产生的倾覆力矩，而拉索对主梁产生的竖向力及轴向力能一定程度上提高主梁的跨越能力及承载能力，特别适用于50―200m主跨的桥梁。 　　无背索部分斜拉桥通过塔、索、梁的合理组合，在结构安全性、跨越能力、经济性、美学等方面有显著的竞争优势，在国内外的桥梁建设中已得到了广泛的应用。经过国内外学者10多年的细致深入研究，对其受力机理、数值仿真、试验研究、使用状况跟踪等方面均取得了部分研究成果。现国内，杭州的石湖大桥、上海浦东的张江蔷薇路桥、合肥市的铜陵路桥、湖州的小梅港大桥及长兜港大桥均采用了这种结构形式，但对于施工过程中的细节控制内容仍需进一步研究。 　　本文以长兜港大桥为背景，研究大跨径无背索部分斜拉桥线形控制细节，以确保大桥合拢精度，并为此类型桥梁合龙施工控制提供参考。 　　二、工程概况 　　1、桥梁概况 　　某无背索斜拉桥全长200m，主桥宽为28.1m，设置2.5%的桥面纵坡。道路等级为公路一级，设计时速为60km/s。其中主桥为双塔双索面无背索部分斜拉桥，是无背索和斜拉桥及连续梁组合体系，塔身和连续梁固结。 　　图1：总体布置图 　　主桥采用50+100+50m预应力混凝土单箱五室斜腹板连续箱梁，中间设R=3500m的凸型竖曲线，东西侧纵坡均为2.5%。箱梁梁高在主跨跨中为2.5m，主墩支点处为5.0m，其间从距主梁中心线4.25m处到距主墩中心3m按抛物线变化。箱梁在横桥向底板保持水平，顶板设2%的双向横坡，通过腹板高度变化调整；箱梁顶板全宽为36m，厚度为 0.28m；外侧腹板为斜腹板，斜度为4：1。主桥箱梁采用纵向、横向和竖向三向预应力体系。主桥纵向预应力采用12φs15.2、15φs15.2两种规格的钢绞线，钢束张拉锚下控制应力采用σcon=0.75fpk。 　　主塔采用钢筋混凝土倾斜桥塔，塔身垂直高度36m（从桥面起算）。塔身后倾约26度。塔身纵桥向为变截面，在横桥向设置两级台阶；横桥向塔身总宽为2.2m，两侧每级台阶内收0.2m。塔身下部和连续箱梁墩顶横梁固结。斜拉索与水平面成26度夹角，在梁上的索距为6.0m，每个索塔设拉索6根。斜拉索采用OVM250系列钢绞线，抗拉标准强度为1860MPa。 　　2、大桥结构特点 　　该项目大桥主桥为双塔双索面无背索部分斜拉桥，是无背索和斜拉桥及连续梁组合体系，塔身和连续梁固结。与常规斜拉桥及连续梁【1】相比，该大桥结构形式具有较多的特点。 　　1、主桥采用预应力混凝土箱单箱五室斜腹板连续箱梁，梁顶板宽达28m，墩顶梁高5m，跨中梁高2.5，中间按抛物线渐变，主梁横断面面积较大。主跨跨径长达100m，因此主梁悬臂浇筑阶段梁体自重大。 　　2、主塔与主梁固结并支撑于桥墩、斜拉索作为弹性构件连接桥塔与主梁，形成塔、梁、索一体化的超静定结构。通过主塔倾斜[2]的方式，将其自重引起的力矩通过斜拉索转化成对主梁的竖向力及轴向力，以此来提高主梁的纵向跨越能力。 　　3、通过主塔及斜拉索作用，大大抵消了主梁的自重，为改善整体受力情况，确保结构的整体刚度，将边跨与中跨比值m设置为0.5。这对常规的连续梁【3】来说，相对较小。 　　4、桥塔较矮，并成一定角度后倾。该桥桥塔高36m，塔梁固结，桥塔成26度后倾。斜拉索索力对桥塔形成的力矩用于平衡桥塔自重引起的力矩，确保塔梁固结处受力均衡合理；而理论数值模拟计算[4][5]发现，行车荷载作用下斜拉索的应力幅较小，可忽略不计。因此施工过程中桥塔后倾角度及线