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旧水泥混凝土路面沥青加铺层的设计的方法分析 　　摘要：加铺沥青层是旧水泥混凝土路面进行补强、改造的常用技术手段，但由于荷载应力和温度应力的存在，使得加铺沥青层也是困难重重。本文作者围绕着旧水泥混凝土路面沥青加铺层结构设计方法问题，在试验路测试研究的基础上，探讨符合我国实际情况的旧水泥混凝土路面破裂板顶面当量回弹模量的确定方法及沥青加铺层的设计方法。 　　关键词：旧水泥混凝土路面 沥青加铺层 结构设计 　　由于路面结构特殊以及涉及到的不确定因素众多，国内外旧水泥混凝土路面沥青加铺层的设计方法尚未完善，至今仍未有公认的合理可行的设计方法。目前我国公路及市政道路设计规范尚无关于水泥混凝土路面破裂板沥青加铺层的设计方法，国外的气候、水文、建筑材料及交通组成、设计轴载等又与我国不同，且国外的路面设计理论与我国路面设计传统的理论相差较大，无法照搬套用.因此，本文在试验路测试研究的基础上，探讨符合我国实际情况的旧水泥混凝土路面破裂板顶面当量回弹模量的确定方法及沥青加铺层的设计方法。 　　1、旧水泥混凝土路面破裂板顶面当量回弹模量的确定方法 　　从旧水泥混凝土路面破裂板的性质来说，当板块平面尺寸较小时（一般小于1 m），其性质可视为半刚性或柔性路面一类.水泥混凝土路面破裂板的承载力主要来源于两个方面：一是地基对破裂板的支承力，它在路面使用过程中变化不大；二是破裂板裂缝间的嵌锁力，作用在一块破裂板上的荷载应力可通过破裂板裂缝间凹凸不平的接触面形成的嵌锁力向周围板块传递，起到扩散荷载的作用。 　　1.1旧水泥混凝土路面破裂板顶面当量回弹模量测试分析 　　在进行破裂板加铺层路面结构厚度计算时要先确定破裂板顶面的剩余刚度，而常用的承载板试验确定结构层回弹模量的方法比较复杂、速度慢，不便进行大量检测，若测点太少，检测结果又很难具有代表性，而弯沉测定旧水泥混凝土破裂板顶面当量回弹模量的方法比承载板简便而快速，因此，推荐采用弯沉测定结果反算旧水泥混凝土路面破裂板顶面当量回弹模量的方法.当量回弹模量计算公式可根据承载板下竖向变形与弹性模量的理论公式推导出来。 　　1.2 临界荷位分析 　　临界荷位的确定与对象有关。普通混凝土板的临界荷位是轴载作用于纵缝边缘中部，这时板底产生最大应力。对于旧混凝土板加铺沥青面层，为控制沥青层出现反射裂缝，就以沥青层内应力、位移的不利状态作为选择临界荷位的依据。 　　1.3 应力与位移分析 　　混凝土板模量Ec对计算结果的影响：取ha=6cm，hc=22cm，Ea=1500MPa，Es=100MPa，Ec=25000MPa和Ec=35000MPa，采用程序进行计算，可以得到：剪应力、弯沉等各个指标随Ec的增加而减小，这说明板的刚度越大对沥青层受力越有利。但影响也很小，可以不计。 　　沥青混凝土模量Ea对计算结果的影响：研究Ea从1000MPa增至1500MPa时，弯沉差、表面弯沉、剪应力的变化规律和计算结果分析可知，当沥青混凝土模量Ea增加时，剪应力随之增加，而弯沉差随之减小，路面整体抗变形能力增强。尽管沥青混凝土模量受温度影响有一定的变化，但在以后的计算中Ea取定值1500MPa。 　　2、旧水泥混凝土路面破裂板沥青加铺层结构设计方法 　　2.1设计参数 　　调查测定内容包括：交通量、交通组成、气候和自然区划等资料调查；沥青混合料或半刚性材料抗拉强度的试验测定；旧水泥混凝土路面破裂板顶面当量回弹模量的测试。 　　2.2设计标准 　　对于板块破裂平面尺寸小于1m的水泥混凝土路面而言，其结构层主要表现为柔性性质，因此，可以按半无限地基上的弹性层状体系为理论基础进行加铺层厚度的计算.沥青加铺层或半刚性补强层层底拉应力应不大于该层材料的容许拉应力σR，即：σm≤σR。 　　2.3结构计算方法 　　测定旧水泥混凝土路面破裂板顶面的弯沉值并计算当量回弹模量，根据道路等级、面层、补强层类型及累计轴载作用次数Ne计算设计弯沉值，由设计弯沉值计算加铺层的厚度.验算沥青加铺层及半刚性补强层层底的弯拉应力σm是否满足小于或等于容许拉应力σR的要求，如不满足要求，则增加加铺层或半刚性补强层的厚度，或调整材料的配合比，提高极限抗拉强度，再重新计算。 　　3、水泥混凝土路面上沥青混凝土加铺层的设计要点 　　3.1对旧水泥混凝土路面的分析和整治处理 　　沥青加铺层对加铺前的路面修复效果较敏感，旧路面的修复程度，直接决定了加铺层设计的成功与否。加铺层结构设计之前，应对旧水泥混凝土路面的结构性能进行全面调查和确切评价：依据断板率和平均错台两项指标，将路面损坏状况划分为优、中、次、差四个等级；根据实测资料，将路面的接缝传荷能力也分为优、中、次、差四个等级。当路面损坏状况和接缝传荷能力同时被评为优级或中级时，可采用直接