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某煤炭运输牵引车经济性改善的设计 　　摘要：为改善某车型投放至市场后的经济性，保持车型竞争力，从发动机与整车匹配技术方案上着手，就细分市场传动匹配优化、电控风扇搭载及EBP策略调整等技术方案对整车经济性的改善进行了分析，并完成了对应试验，结果表明经济性改善效果明显。 　　关键词：经济性；传动匹配；电控风扇；EBP策略 　　中图分类号：U462.1 　　文献标识码：A 　　文章编号：1005-2550（2016）03-0007-06 　　李冀 　　武汉理工大学，本科学历，现任东风商用车技术中心责任工程师。主要研究方向：车型开发及整车技术。已发表文章《基于Simulink的整车动力模型构建及拓展》。 　　新车型设计开发过程中需要对布置方案和技术方案固化，实现空间及成本目标的充分利用。整车经济性在车型设计开发完毕后已基本定型，但具体运行路况不同及驾驶习惯差异仍会导致油耗水平出现较大波动。当前不同区域不同排放要求带来的运营成本增加使部分市场的用户对车辆经济性十分敏感，如何寻找并匹配技术方案对经济性进行改善，从而帮助用户节省运营成本，同时保证下一年度车型竞争力是年型车设计中必须要考虑问题。 　　本文从某煤炭运输牵引车的发动机和整车匹配技术方案着手，结合市场运行情况和驾驶习惯，分析传动匹配、电控风扇和EBP策略对整车经济性影响，通过优化和试验验证，最终达到改善整车燃油经济性的目的，并取得良好效果。 　　1.车型经济性改善需求及市场背景 　　某煤炭运输牵引车是针对煤炭运输工况开发的经济型车辆，行驶区域多为平原及丘陵，路况较好，且无超载情况。 　　车型相关参数如下： 　　在市场投放正值国四排放标准升级，部分地区用户抱怨尿素消耗新增运营成本，期望车型运营成本有所降低。 　　2.经济性优化技术方案 　　2.1基于市场需求的传动速比优化 　　整车特性中动力性与经济性需要相互平衡，比如高效运输车辆注重动力性，经济性必然无法做到经济型车辆水平，而经济型车辆的动力性则会更弱一些。虽然动力性与经济性的平衡取决于整个动力总成的设计，但对于某一需求，必然存在动力性与经济性最优的配置。 　　在车型设计之初，传动速比已根据市场需求进行过优化匹配，但由于用户使用习惯、路况等多方面影响，车型立项前的特性需求总会与车辆投放市场后的使用情况存在些许偏差，从而可能导致车型当前配置在某种路况下并不是最优的情况。 　　影响车型动力性经济性的配置中，发动机MAP在固化后难以轻易变更，同一接口的变速箱与后桥可以存在多种速比进行互换，车轮一般会有多种配置由用户选择，难以进行固化或完全变更。针对车型投放进入市场后发动机无法更换和车轮存在多种配置情况，可以通过同一接口变速箱和后桥中不同传动速比的调节进行细微调整，即通过传动速比再次调整进行优化。 　　2.2电控风扇搭载 　　发动机热管理是目前实现提高发动机功率密度、改善经济性和可靠性的重要技术手段之一，除基于朗肯循环的废气热量利用等技术外，控制发动机水温，使发动机尽快暖机，并使水温在小范围内浮动的技术更成熟，更容易在整车实现，电控风扇技术就是这其中之一。 　　电控风扇是通过标定，使不同水温与发动机转速关联，通过调整风扇离合器接合占空比，使不同发动机转速下的风扇转速可控，从而使水温尽快升至合适温度后进行精确控制。 　　2.3 EBP策略调整 　　针对不同车辆负荷及动力需求，在同一发动机MAP上进行不同的策略设置，从而提升经济性的技术已在很多发动机上实现，康明斯发动机将此技术的实现形式称为EBP节油开关。 　　EBP节油开关有三档：Economic（经济模式）、Basic（标准模式）、Power（动力模式），不同模式下发动机MAP外特性限值不同，加速度限值也不同，通过这种方法限制粗暴操作影响，使发动机尽可能多时间工作在MAP经济区。 　　3.技术方案实施 　　3.1传动速比优化 　　整车传动系统由12档变速箱和4.44速比后桥组成，与此变速箱接口相同，可以互换的变速箱速比可分直接档和超速档，原车采用超速档速比。同时同一接口的后桥在4.44附近还有3.42和4.88等速比可选择，由于是经济型车型，选取3.42速比进行对比。 　　在设计开发之初，针对“直接档+4.44”和“超速档+3.42”进行过动力性经济性仿真分析，仿真模型如图1所示，次高档与最高档油耗对比见表2： 　　考虑设计输入中实际运输状况为“空载去程、满载回程，常用车速60～80km/h”，由于次高档与最高档均能覆盖60～80km/h，为提高车辆在行驶过程中的档位维持能力，推荐驾驶员在常用车速内选用动力性更足的次高档，从而选取次高档更经济的“直接档+4.44”配置。 　　但此速比是否与驾驶员驾驶习惯匹配，是否还有继续优化的空