沈阳地铁一号线工程初步的设计暗挖区间的设计总结.docVIP

沈阳地铁一号线工程初步的设计暗挖区间的设计总结 　　中图分类号：TU238+.2文献标识码：A 　　一、工程概况 　　暗挖区间总共有三段，以下逐一介绍 　　保工街站～铁西广场站区间隧道工程，区间全长1260.5m双线米，隧道底板最大埋深20.2m（覆土厚度16.0m）、最小埋深15.6m（覆土厚度9.4m）。线路坡度呈“V”字型，区间线路在铁西广场站站前设渡线、存车线及预留与地铁5号线的联络线节点，区间停车线段设施工竖井，与联络通道结合设计。线路最低点处设一泵站，与联络通道结合设计。 　　南市站～青年大街站区间隧道工程，区间全长939.74m双线米，隧道底板最大埋深22m（覆土厚度16m）、最小埋深16.1m（覆土厚度9.9m）。区间线路在青年大街站站前设渡线、存车线及联络线，区间停车线段设施工竖井，与联络通道结合设计。 　　青年大街站～怀远门站区间隧道工程，区间长度1143.125双线米，隧道拱顶埋深14.3～13.3m。线路坡度呈“V”字型，在区间隧道的最低点位置设置排水泵房及联络通道，泵站与联络通道结合设计。 　　三个区间基本位于城市交通主干道下，在线路通过区地面下铺设有密集的地下管线，沿线建筑物位于区间两侧。 　　二、工程的设计重点、特点和难点 　　(一)工程重点 　　保工街站～铁西广场站区间和南市站～青年大街站区间设渡线、存车线及联络线，断面较多，比较复杂，但比较相似。青年大街站～怀远门站区间为标准单洞断面，比较简单，以下重点介绍保工街站～铁西广场站区间的区间渡线设计。 　　区间渡线全长460ｍ,是一个具有双向折返、停车检修,并与地铁5号线联络接轨的大型地下洞群工程。该工程设有单线、双线、渡线、渐变加宽等多种不同断面形式,各种断面交错分布,转换频繁,有多处断面变化点, 隧道跨度6.2~13.8m, 采用矿山法施工难度较大，为适应不同断面形式的要求,相应采用了台阶法、中隔壁法、眼镜法、中洞法等工法。该区间渡线隧道通过的地层主要为粉质粘土、中-粗砂、砾砂、圆砾交互沉积而成,围岩自稳能力差,加之地面动荷载引起的震动,开挖时极易造成坍方，应采取辅助施工措施。该区域内地下水丰富,由于地下水水头高,单位涌水量大，矿山法需在无水条件下施工，因此应采取施工降水。 　　2．工程难点 　　本区间南北两条渡线斜贯东西正线,结构受力转换十分复杂,在渡线与区间正线汇合为一洞室处,结构跨度达14.2m,如此大断面分块开挖,将多次扰动原状土体,使得地面沉降量难以控制,加之本区间折返线断面由小到大、由大到小频繁变化,给设计和施工带来极大难度。因此, 根据各种不同断面型式特点及所处地质条件,本着“稳妥可靠、安全优质”的原则,对本段工程的设计施工方案需作反复比选、研究,从而拟定了适应不同断面型式、不同地质特点的设计和施工方案。 　　 　　三、主要方案形成过程 　　(一)设计方案的基本原则 　　鉴于本工程所处的特殊地理位置,我们确定了选用设计方案的基本原则：1、施工中确保地面环境稳定,地中管网正常运营,由开挖支护引起的地面最大沉降值不超过30mm; 　　2、具有可连续性,能兼顾前后断面结构的型式变化及工法转换; 　　3、可操作性强,施工方法既要有先进性,同时也应充分考虑我国现阶段在工程技术方面的国情; 　　4、工期短,造价低。 　　（二）超前支护方案的研究 　　由于本区间隧道处于砂质地层中,土体开挖后地层不稳定或稳定时间极短,支护结构初期承受压力大,变形快,如果控制不当,地层很快松弛,所以施工中必须选用适当的辅助措施对隧道周围地层进行超前支护或预加固,将掌子面前方土层因开挖释放的能量传至后部稳定土体中,以达到控制地面沉降,防止坍塌的目的。表1对工程待选的几种超前支护方案的特点、适用的地质条件及断面形式进行了对比分析。 　　表1超前支护方案比选 　　 　　 　　 　　特点 1.构件长度短,作为超前支护无法传递土压荷载,沉降量大; 　　2.支护构件刚度小,承载能力低,受载挠度大; 　　3.支护作用长度不够,对掌子面土体滑移的约束力小; 　　4.无需大型机具设备,具有灵活机动、易于施工的优点。 1.作为超前支护,管棚长度较长、刚度大,承载能力高,受载挠度小,可减小地面沉降量; 　　2.钻孔机具需要有足够的作业空间; 　　3.循环作业时间较长,影响工期。 　　（三）开挖支护方案的研究 　　地下浅埋暗挖工程开挖支护施工方法主要有台阶法、中隔壁法、“眼镜”法、中洞法和侧洞法,不同的施工方法具有不同的特点。为便于分析,现就上述各主要施工方法的特点、适用条件、沉降量控制效果、工期、造价等方面作一比较,见表2。 　　 　　 　　 　　表2开挖支护施工方案比较 　　 　　 　　（四）本渡线段