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沥青路面结构的设计原理及制约因素 　　【摘 要】随着国民经济和交通运输事业的迅速发展，运输车辆中大型货运车辆的比重不断增加，运输经营者对自身经济利益的片面追求以及路面在使用过程中，承受着行车荷载和环境因素的双重作用，公路的使用寿命特别是路面的使用寿命在不断降低。不同路面结构的设计组合对公路的使用寿命以及路面的使用寿命存在着差异。本文通过对路面结构设计原理、路面结构厚度、基层类型、路面结构破坏的成因，根据新疆地区特别是沙漠油田公路利用分析法进行概括讨论，着重分析沙漠油田公路沥青路面结构设计的制约因素，为实际工程设计中路面结构设计提供参考。 　　【关键词】车辆荷载；公路使用寿命；路面使用寿命；应力；路面结构；弹性层状体系理论；交通量 　　1 引言 　　在路面结构设计中，存在着大量的不确定因素（交通量调查得准确性，公路所经区域得地质气候条件等），这些因素导致了设计结果在某种程度上的不确定性，是造成路面结构提前破坏的重要原因及提前结束了公路的使用寿命。为了使设计结果更科学合理，有必要在设计中对路面结构设计原理及制约因数进行分析讨论，将不确定因素作为随机变量参与到设计中去。将路面设计方法由确定型向概率型转化。 　　沥青路面结构设计一般是多指标的，我国现行《柔性路面设计规范》规定，以路表容许弯沉值作为整体强度的设计控制指标。对高速公路、一级公路的沥青混凝土面层和整体性材料基层应进行弯拉应力的验算。路面使用性能有功能性能和结构性能之分，而功能性能又包含行驶质量和安全性两方面的内容。路面使用性能的预测是路面设计、路面管理、路面养护以及行车费用评估等工作的前提和基础。故在路面结构的设计中，以弹性层状体系理论为指导的前提下应考虑不确定因素的影响。 　　2 路面结构的设计理论 　　沥青路面设计规范的理论基础是弹性层状体系理论，既假定沥青路面是均质、连续的弹性体。该理论成立的假设条件是： 　　（1）层是连续的、完全弹性的、均匀的、各向同性的，以及位移和形变是微小的； 　　（2）最下一层在水平方向和垂直向下方向为无限大，其上层厚度为有限、水平方向为无限大； 　　（3）各层在水平方向无限远处及最下层向下无限深处，其应力、形变和位移为零； 　　（4）层间接触情况，或者位移完全连续（称连续体系），或者层间仅竖向应力和位移连续而无摩阻力（称滑动体系）； 　　（5）不计自重。 　　弹性层状体系理论计算示意图如下： 　　hn ――计算层厚度 　　μi――泊松比 　　Ei――弹性模量 　　将车轮荷载简化为圆形均布荷载（垂直荷载与水平荷载），并根据弹性力学知识可推导出弹性层状体系理论的公式为： 　　――垂直位移系数既弯沉系数； 　　P――标准车型的轮胎接地压强（MPa）； 　　――标准车型的轮胎接地当量圆半径； 　　――路面结构层体的弹性模量。 　　3 路面结构设计的交通量调查与分析 　　3.1车辆荷载 　　由公式（1）可知车辆荷载为影响路面结构设计的主要因素。在进行公路路面结构设计前，应进行路段交通量的调查与分析， 将各种车辆轴载作用次数换算为标准作用次数，计算出设计年限内标准轴载的总次数来进行路面设计。我国现行交通量的调查方法为OD（Oringin destination survey）调查既路线起点和终点调查方法。 　　公路等级技术标准采用的交通量是年平均日交通量，它是一昼夜某一断面来往实际汽车数。公路根据该交通量及其任务、性质分为5个等级。对高等级公路，仅包括高速公路，一级和二级公路。 　　高速公路：一般能适应的年平均日交通量为25000辆以上，并且具有特别重要的政治和经济意义。 　　一级公路：一般能适应的年平均日交通量为5000～25000辆； 　　二级公路：能适应的年平均日交通量为2000～5000辆。 　　三级公路：能适应的年平均日交通量为2000辆一下。 　　四级公路：能适应的年平均日交通量为200辆一下。 　　在交通调查中，一般将汽车分为10类：即小型客车、大型客车、小型载货汽车、中型载货汽车、中型载货自卸汽车、中型载货特种汽车、大型载货自卸汽车、大型载货特种汽车、载货拖拉机、大型载货汽车。每种汽车应属于何种分类，交通部工管司提供了交通调查分类图。交通调查时，只要先熟悉每种汽车应属于何种类型，便可得出某断面昼夜混合汽车交通量。 　　路面结构设计与验算使用的交通量是标准轴载累计作用次数。实际计算时只将轴载大于2.5kN的汽车轴载计入，小汽车、小型客车对标准轴载影响极小。 　　因此，在进行交通调查时既要考虑如何利用公路部门交通量观测站提供的混合交通量资料，以便对设计期间标准轴载作用次数进行预估，又要考虑轴载对路面结构的实际影响值。通过研究，提出在汽车交通量调查将混合交通量分为8类：即大型