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浅析梁板体外预应力的研究 　　摘要：近年来，随着浙江经济的腾飞，上三高速公路发挥着交通枢纽作用，交通量越来越大，加上重交通的增加，使得部分桥梁、通道逐步出现了结构物病害。本文三线东关公铁桥桥为例从背景、研究内容、主要施工技术和加固措施四个方面对板体外预应力进行分析研究。 　　关键词：板体外预应力；内容；技术；加固；研究 　　中图分类号：U44 文献标识码：B 　　 　　一、研究背景、目的。上三高速公路（ 上虞- 三门）在杭甬高速公路（K60+600）沽渚枢纽与杭甬高速公路相连，全长142km，其中绍兴段（K0+000- K65+054）设计标准为平原微丘，双向四车道，桥梁宽度24.5m。路线穿越平原软土地带，地质情况复杂，沿线地段土壤含水层主要为潜水层和承压水层两种。潜水层表部为亚砂土、粉细砂为主，水位埋深1.5～2.5m，主要受大气降水补给，枯水位受季节性变化控制，年变化幅度0.6～1.0m。承压水层埋藏于地层深部，主要为砂砾石，顶板埋深50 m 左右，水位埋深一般为1.5～4.5m。 　　 （一）简介。东关公铁立交分两期建设，右半幅为一期工程，左半幅为二期工程，但跨越铁路的一孔桥在一期全幅实施，1998年3月开始施工，到2001年1月通车，桥梁全长854.74m。 　　 桥梁分上下行两幅桥，桥面横向布置为0.50m（防撞护栏）+10.75m（车行道）+2.0m（中央分隔带）+10.75m（车行道）+0.50（防撞护栏）。该桥为简支多跨斜支撑桥梁，单幅横向由11块板组成，主梁为50号混凝土，空心板与路线成45°角布置，上跨萧甬铁路，桥面连续结构，上部按2×13+29×25+4×12.75+2×24.5布置。桥梁下部结构为双柱式墩台、单排钻孔灌注桩基础，为摩擦桩，桩柱一体，桩直径为1.5m，立柱直径为1.3m。桥面设2.0%的横坡，通过盖梁顶面斜坡和支座上钢板高差来形成。 　　 （二）病害现状 　　 1该桥每跨桥面均出现通长纵向裂缝。开裂位置位于距外侧防撞墙下缘5m位置附近，对应横向第5、6＃板的接缝位置，也对应于重车外侧轮载作用的位置，见下图。 　　2、桥面铺装破损严重，桥面铺装经过了多次修补，破损位置的桥面铺装厚度仅有2、3cm。 　　3、检测发现，该桥的桥面连续段都做过改造，但部分桥面连续段在墩顶中心线处出现横向贯通裂缝。 　　 4、各梁板底面错台严重，个别梁间错台达7、8公分；下铰缝间距较大，最大可达4cm左右， 　　5、支座偏压、脱空现象较普遍，盖梁与梁板间杂物多，个别位置盖梁与空心板间无空隙，未见支座。 　　 （三）病害原因分析 　　 1、桥面铺装布置钢筋偏弱，板梁间用小铰缝联结，再加上铰缝施工质量欠缺，导致空心板横向荷载分配作用差，这与桥面铺装层在铰缝位置出现纵向裂缝，板跨中下挠过大等单板受力现象是对应的。 　　 2、桥面铺装由于调坡变更设计，部分桥面铺装达不到设计厚度，加上施工时空心板顶板最小厚度控制不好，顶板厚度不够，容易出现穿孔。 　　 3、斜交板的最大纵向弯矩一般比斜板相同跨径的正交板要小，而横向弯矩则要大得多，并随斜交角的增大而增大。 　　 4、施工中盖梁顶面支座垫石高差不均，再加上板梁落梁后跨中挠度不一，进一步削弱了梁板的横向联系。 　　 5、支座顶面倾斜、脱空不利于板梁的整体受力，加速了桥面系破坏。 　　 综合上三高速公路的车流和公路的养护状况，我们希望探索和发展一种先进的、高效、适合实际状况的加固方案以解决桥面维修问题，它能够安全高效，经济合理地解决问题，并且施工简单快捷、对交通影响小，从而较彻底的解决这类桥面系维修问题，为以后的处理积累经验。 　　 二、研究内容 　　 （一）以往铰缝维修经验 　　 1、重做铰缝。凿除破损混凝土，重新铺设钢筋骨架，浇注混凝土的方案。采用该方案即使翻修的铰缝质量较好能维持几年，但一处补强造成别处应力集中，铰缝处于动态破损当中。 　　 2、板梁顶部和底部粘贴钢板条法。先重做铰缝，然后在板梁顶部和底部间粘贴横向钢板条，以加强板梁整体受力。但该方案对现场条件要求较高，施工质量较难保证。 　　 （二）新的维修方案-板梁体外预应力张拉方案： 　　 1、在板顶板下缘和底板上缘附近穿孔布置横向预应力，在设有横向预应力位置附近的铰缝用环氧胶压实充填，使梁底板部分连接形成整体，然后进行预应力张拉、锚固施工。 　　 2、在清洁后的板梁顶面沿纵向按60cm间距横桥向粘贴宽8cm、厚6mm的Q235钢板条，并用M16膨胀螺栓加压固定。 　　 3、用C40小石混凝土重新浇注铰缝。 　　 （三）方案比选 　　 方 案 比 选 　　 方案一：(施加横向预应力和粘贴钢板条) 　　 方案二：(粘贴碳纤维板) 　　 设计特点分析