现代城市道路节点交通的设计的方法.docVIP

现代城市道路节点交通的设计的方法 　　【摘要】市政道路节点交通设计，就是为了保障城市的畅通无阻，市政道路的节点交通设计必须科学合理设计，全面的适应市政道路的建设，从而给城市的经济发展提供更多的实际动力。因此本文详细阐述了市政道路节点交通设计的要点。 　　【关键词】市政道路；节点交通；交叉口；竖向；控制灯 　　城市的现代化经济建设在主要是借助于交通的力量，交通发展和完善就是为了促使车辆增多的城市能够减少车辆拥堵、分散人流的作用。而且城市的经济实力也是靠交通运输业带动起来的，如果城市道路的路网建设能够全面的把市政道路节点交通设计科学分配并加以完善，城市才能够尽快的实现现代化的建设。 　　1、 交叉口的交通组织渠化设计 　　1.1. 交通组织渠化与信号控制的结合 　　交叉口交通组织渠化是拓展路网空间资源的主要途径。这样的路网设计确立了一个大框架以便进行交叉口管理和控制。在此组织渠化的“框架”内可进行交叉口信号控制，以优化交叉口时间资源分配，提高道路通行能力。交通节点处人流与车流的控制效果直接取决于交通渠化与信号控制之间的配合程度。但是按照一般的设计理念，道路节点处组织渠化设计往往先于信号控制设计，因此进行组织渠化设计时应考虑周全，为后续信号控制设计预留足够的时间和空间。如针对左转车辆较多的道路节点，可适当增加左转专用相位设计，这就需要在前期渠化设计阶段提前开设专用左转车道；如果要控制右转车辆的相位，就应该预先了解右转车辆的相位是否和直行车辆一致，在不一致的情况下可独辟专用右转车道。 　　1.2 左转（调头）车道设置位置分析 　　在左转（调头）车流量达到一定程度时，应设置专用左转（调头）车道，其一般设置于靠近道路中心线的位置，即进口道最左边。左转（调头）车道设置在进口道靠近道路中心线的位置能够避免与同向直行车流的冲突，且符合驾驶员的一般行驶习惯。但在实际交叉口组织渠化设计中，也可以有条件的将左转（调头）车道设置于同向直行车道的右侧。 　　这种设置方法可以增大左转（调头）车辆的转弯半径，从而增加其通行能力，特别是在一 些路幅资源有限的交叉口，若将左转（调头）车道设置在靠近道路中心线的位置，将导致部分车辆调头困难，甚至无法有效调头，这时，就必须调整左转（调头）车道的设置位置。需要注意的是，一旦将左转（调头）车道设置于同向直行车道的右侧，将有可能导致直行车辆与左转（调头）车辆的冲突，也限制了交叉口的相位设计（不能采取同向直行、左转、调头同时放行的相位设计方法），因此，左转（调头）车道的具体设置位置，要根据实际交叉口情况和交通流特性，并结合交叉口信号配时情况综合考虑。 　　2、 交叉口的平面设计 　　2.1 路口视距三角形设计 　　停车视距、引道视距和交叉路口安全停车视距是适用于道路平面交叉的重要视距指标。停车视距是驾驶员在接近车道障碍物之前作出反应并制动停车所需的最小距离，由驾驶员反应距离及制动距离两部分构成。引道视距是通向平交路口引道上的停车视距，与停车视距数值相等。交叉路口安全停车视距是使主线上驾驶员发现支路车辆驶入平交路口将与自己发生碰撞时，作出反应距离并制动停车所需的最小距离，由主线车辆3 秒内行驶的距离和停车视距两部分构成，如表1 所示。 　　平面交叉口处两个行车方向的车辆停车视距能够形成视距三角形，这一范围内应尽量确保通视，路面以上0.9m～3m 的范围内禁止布设植物、建筑等设施，以免驾驶员行车视线被挡。 　　2.2 交叉口转角缘石的半径 　　为了保证右转弯车辆能以一定的速度顺利地转弯，交叉口转弯处的缘石应做成圆曲线或多圆心复曲线，以符合相应车辆行驶的轨迹。通常采用圆曲线，计算施工均较方便。 　　交叉路口转角处缘石曲线的线型与曲率半径大小应满足右转机动车或非机动车的行驶要求，宜采用单圆曲线、双圆曲线或三圆曲线，必要时也可采用插入缓和曲线的圆曲线等线型。采用多圆复曲线时，入口处的曲线半径应小于出口处的曲线半径。相邻曲线半径相差不宜过大，也不宜过小。三圆心复曲线的曲线半径之比可为R1：R2：R3=1.5：2.5：4.0。 　　3、交叉口的竖向设计 　　3.1、纵坡、横坡要求 　　平面交叉口范围内的道路纵坡不宜大于2.5%，也不宜小于0.5% ，横坡应为0.5%～.2.0%，以利于交通安全和地面雨水排放。 　　道路类型和等级相当的城市道路相交的平面交叉口在进行竖向设计时宜保持它们的纵坡不变而适当调整各自的横坡度，达到平缓过渡，平顺交接的目的。主要道路与次要道路相交的平面交叉口在进行竖向设计时则宜尽量保持主要道路的纵横坡度，而适当调整次要道路的坡度。 　　在进行城市道路平面交叉口竖向设计时，要争取相交路段中至少有一条路段的排水坡度是朝向交叉口外端的，同时要避免相交路段的路面雨水流过交叉口中相交