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行业客车紧急破窗最佳逃生的方法 　　2017如期到来，李小鹏部长在2016年年底全国交通运输工作会议上的讲话依然回响耳畔，其中关于安全的论述十分经典，“安全生产是民生，是最大的民生；安全生产是责任，是比泰山还重的责任；安全生产是红线，是任何人、任何时候都不能触碰的红线；安全生产是基础，是做好一切工作的基础。” 　　交通运输是民生行业，在红线之下，都必须狠抓安全责任落实，其中客运车辆因其载客量大，更是管理与控制的重中之重。 　　最近几年，客车火灾事故时有发生，场面惨不忍睹，人员伤亡惨重。火灾、落水发生时，客车自动门的电路系统会被损坏而无法打开，乘客在惊慌失措之下很难破窗逃生，酿成了一次次悲剧，严重危及人民群众的生命和财产安全。 　　客运车辆传统应急逃生方式 　　在挤满乘客的公交车内，事故发生时会使人群疯狂挤压车门，导致车门不能开启，人们逃生的最大希望就是破窗逃生。 　　2016年7月19日，台湾旅游客运车起火，造成车上26人全部遇难。该辆旅游客运车上总共有8个逃生出口，除了前门、后门外，前后共有4个逃生窗，左后方有一个安全门，车顶有逃生窗。说明在紧急逃生情况下8个逃生出口加上“乘客门、安全顶窗及应急锤”三种应急逃生措施，全部未能起到应有的作用。笔者不由得要分析一下现有的应急逃生方式究竟有哪些局限、哪些障碍、哪些难题？ 　　01 　　乘客门 　　乘客门是供乘客上下的通道，大部分是同侧前后两个，旧车型也有前置型单门。无论单双开门模式，其局限性均为： 　　其一，车门一旦变形将无法开启。2016年6月26日，郴州宜凤高速客车起火事件佐证了这一结论。当日上午10时23分许，一辆牌号为湘D94396的大型客车，核?d55人，实载55人，由北往南行驶至宜凤高速北往南方向34km处，车辆与道路护栏相撞起火造成35人死亡，事故中，大型客车的安全门打不开，乘客门亦打不开。 　　其二，开启车门所需时间较长。乘客门一般需由驾驶员开启，在一些特殊情况下驾驶员往往不在场，必须乘客开启，但乘客中很少有掌握开启方法者，即使有，也因烟大火猛，情急之下往往丧失机会。 　　其三，车门一般比较窄，在多人拥挤时，常会导致逃生通道堵塞。所以，这一通道较适宜非水火事件的一般应急逃生，较适合应急演练中从容逃生。 　　02 　　安全顶窗 　　安全顶窗的局限性有：一是窄小，仅能容一人艰难爬出，体型稍胖的就不太容易通过；二是因为位置较高，开启困难，故这一通道较适宜车辆侧翻时，无水、火次生灾情时应急逃生。 　　03 　　应急锤 　　应急锤是用以击碎应急窗开辟逃生通道的工具。其局限在于：其一，产品良莠不齐，许多情况下无法真正有效破除钢化玻璃；其二，在产品合格的情况下，也需要乘客正确发力。而在紧急情况下，人群慌乱不堪，或烟雾弥漫，或冷水浸泡，钢化玻璃的硬度超出了人们的主观认知，在公交车拥挤狭小的受限空间内，大家难以快速击碎玻璃获得逃生机会。故而，至今为止，在车辆起火、入水的特定事件中，几乎没有应急锤成功破窗的案例。 　　04 　　外推式应急窗 　　外推式应急窗可以采用机械外推方式打开应急通道，较前述三种方式，具有快捷性、实用性的特点，也是近年国内正在推广的一种客车应急逃生装置，但其也有不少局限性： 　　其一，结构相对复杂，改装要求难度大，客车制造商一般必须改变生产线；其二，开启方式影响其他车辆行车安全，易造成邻近车道的安全事故；其三，车辆落水事故中，由于水压会导致外推式车窗很难开启；其四，自重较大，同一台车封闭车窗前与改推开式车窗后比较，年能耗相差折合3000元，对于客车数量多的企业来说，这是一笔不小的开支。 　　应急逃生通道设计的困惑 　　全国汽车标准化技术委员会客车分技术委员会2016年11月9日公布了《营运客车安全技术条件（征求意见稿）》，其相关条款对“乘客门、外推式应急窗、安全顶窗及应急锤”等应急出口做了明确要求。总体来说是要为客车提供更多的逃生通道，但当前的实际情况却与此有较大出入。 　　据统计，2015年，我国公交车总产量达到9.26万辆，“十二五”期间年均复合增速超过15%，考虑到未来城市化进程较“十二五”期间将放缓以及“十三五”期间公交车保有量规划数据，预计2020年国内公交车年产量有望达到12万辆左右，累计保有量将达到70万辆左右。 　　另外，道路客运市场主要包括长途客运、旅游车、中短途客运、通勤车辆等多种类型，其客车年均产量基本维持在40～44万辆，逐渐进入成熟期，未来将主要以更新需求为主，市场渐趋平稳。 　　其中，2015年新能源公交车产量突破2.5万辆，占比接近30%，按照2020年75%的当年产量占比计算，预计2020年新能源公交车产量将超过8万辆，“十三五”期间年均复合增速超过20%，公交车累计保有量中新