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城市轨道交通列车辅助防撞系统的应用-机电论文 城市轨道交通列车辅助防撞系统的应用 潘亦欣1　沈　拓2　邓　奇3 （1.上海轨道交通维护保障有限公司车辆分公司，中国 上海 200444； 2.同济大学交通运输工程学院，中国 上海 201804； 3.上海申通地铁集团技术中心，中国 上海 201103) 【摘　要】近年来，随着上海城市轨道交通网络的大发展，地铁运营公里数、列车数的不断增加，轨道交通运营方逐步把关注焦点从确保市民基本的出行延伸到如何安全、快速、高效地运送乘客。本文在对上海轨道交通7号线列车新安装的第一代辅助防撞系统原理、特点分析的基础上，结合列车发生追尾、出轨等事故的原因，提出了对列车辅助防撞系统的应用及改进建议，以提高轨道交通列车的运行安全。 关键词 列车；防撞；无线射频 ※基金项目：上海市科委科技攻关计划（12231200103）；上海申通地铁集团有限公司科研计划（JS-KY13R049-1）。 0　引言 随着上海城市公共交通网络的大发展，尤其是轨道交通网络化运营的时代到来，给轨道交通网络的运营方申通地铁集团带来了较大的挑战。目前，上海地铁的客流由2012年的721.1万增加到了901.8万。随着运营公里数的增加与客流量的攀升，作为城市公共交通的骨干，同时面对新员工、新列车、新技术等问题，如何确保安全、快速、高效地运送乘客对于运营公司也是一个较大的挑战。 其中运营安全问题就显得尤为重要，特别是在当自动化行车设备：列车自动控制系统（ATC）出现故障的情况下的行车安全保障，如何避免类似2011年9月27日上海地铁10号线发生列车追尾等事故就显得尤为必要。 本文以城市轨道交通辅助防撞系统以及其应用为例，进行详细论述。文中所提到的辅助防撞系统是依托申通地铁集团技术中心、维保有限公司车辆分公司及同济大学等单位共同努力下，自2011年至今研制进行研制的。2013年10月，第一代轨道交通列车辅助防撞系统在上海轨道交通7号线07A01型电动列车上进行装车试验。 1　列车辅助防撞系统的原理及特点 第一代列车辅助防撞系统采用无线射频技术，在列车行驶过程中，对运行方向实时测量本车与同一运行方向的前车之间的距离，在列车ATP（列车自动防护系统）关闭后，参照预先设定的车距阀值，评估列车与前车之间追尾的风险，为列车驾驶员提供相应级别的声、光警示，避免追尾碰撞事故的发生。该系统的应用在很大程度上避免列车发生追尾的可能，提高了地铁列车行驶的安全性，同时也为列车ATP（列车自动防护系统）关闭后，运行速度的提高，降低对运营线路的影响，起了至关重要的作用。本文将对第一代列车辅助防撞系统的原理、特点进行介绍，并对列车发生追尾、出轨等事故的原因进行分析，从而对列车辅助防撞系统的应用与改进提出建议[1]。 1.1　辅助防撞系统的原理 辅助防撞系统主要由系统主机、射频天线、示警终端以及列车控制系统各小型电器组成，分别安装于列车头尾两司机室内，在有电源供电情况下，车头、车尾的辅助防撞设备都处于工作状态。如图1所示，在列车司机室处于受控情况下，安装于司机室的系统主机通过司机室上部的天线，不断实时向前方发送无线扩频信号，若前方有列车存在且该车车尾司机室处于未受控状态，该司机室的辅助防撞系统在收到后车发来的信号后会转发应答信号，后车收到前车的应答射频信号，依据电磁波传输延时时间T，按照车距D=V*△T/2公式（V为电磁波在空气中的传播速率），计算出两列列车之间的距离。 当列车ATP（列车自动防护系统）关闭后，辅助防撞系统计算出前、后两车相应的距离，会在司机室显示终端上显示出两列车的车距（图2），并根据不同的间距以不同的声、光提醒方式（详见表1），提醒司机进行列车的制动控制[2]。 1.2　辅助防撞系统的特点 第一代列车辅助防撞系统原理简单、抗干扰能力强、测距准确、不同方向互不干扰，但是由于列车不同方向频段不同，也造成了对向运行的列车以及在道岔区域的列车无法实施相互探测，防撞保护功能。 1.2.1　辅助防撞系统优点 （1）抗干扰能力强 列车辅助防撞系统主要依靠扩频通信原理进行信息数据的收发工作，扩频通信传输信息所用信号的带宽远大于信息本身带宽，具有抗干扰能力强、抗多径干扰性好的特点，可以提高信号传输的抗干扰性。 （2）测距准确 列车辅助防撞系统测距耗时约10ms左右，在1s时间内可以进行多次测距数据计算，并对距离数据做统计分析，系统主机会选择信号最高的数据进行距离数值的输出，确保测量数据的准确性。 （3）不同方向，互不干扰 如图3所示，在通信的过程中，系统采用了扩频通信原理，上行列车使用f1频点通信，下行方向使用f2频点，运行方向不同的列车采用不同频段，