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质子交换膜燃料电池车用怠速特性仿真的研究 　　摘 要：车用燃料电池在怠速工况下的运行性能是制约其商业化的技术挑战之一。运用基于商用计算流体动力学（computational fluid dynamics，CFD）软件Fluent及其质子交换膜燃料电池（Proton Exchange Membrane Fuel Cell，PEMFC）模块，建立了PEMFC三维稳态数学模型并进行了车用怠速工况下的仿真研究。应用正交试验法，研究了燃料电池怠速性能的操作参数影响因素。在Fluent软件环境下分析了怠速工况和额定工况下燃料电池的内部流场，并分析了异同。实现对于燃料电池在怠速工况下运行性能的优化。 　　关键词：质子交换膜燃料电池（PEMFC）；怠速工况；Fluent；正交试验法；数值仿真 　　中图分类号：U469.72+2文献标文献标识码：A文献标DOI：10.3969/j.issn.2095-1469.2013.03.07 　　随着中国大中城市汽车千人保有量的增长，怠速工况已经成为低速、多停的市内交通的典型工况之一。有资料显示[1]，在整个车辆使用寿命周期内，怠速时间可达1 000 h。因此，由怠速引起的燃料电池性能衰减是一个不容忽视的问题。 　　衣宝廉等人简述了燃料电池电压处于较高范围时，炭载体腐蚀与铂氧化会直接导致燃料电池性能衰减[1]。张传升等人通过试验方法研究不同操作参数对1 kW自呼吸燃料电池堆的性能影响[2]。周苏等人对燃料电池堆内部水的结冰、融化及冷启动过程进行三维仿真，优化了冷启动策略[3]。翟双等人通过联合仿真的方法解释了燃料电池阳极的水淹和Gas Purge现象[4]。此外，美国UTC公司在一项专利中介绍了通过阴极空气再循环的方式降低氧浓度，避免因为电位过高和空气流量不足导致的燃料电池性能衰减[5]。 　　目前，公开发表的有关燃料电池怠速工况下特性研究的文献较少，且大多研究仅限于试验阶段，对燃料电池在怠速工况下的内部特性和流场分析很少涉及。故本文在Fluent现有的质子交换膜燃料电池模块基础上采用正交试验的方法模拟在怠速工况下，不同空气过量系数、质量分数和进气压力等操作参数对燃料电池性能产生的影响，得到最优参数组合。同时，比较和分析了怠速工况（I=0.2 A/cm）与正常工况（I=0.5 A/cm）的内部流场分布。 　　1 数值模型 　　1.1 模型假设 　　本文所建立的质子交换膜燃料电池数学模型，其反应气体均视为可压缩的单相稳态气体[6]，气体流动假定为层流且忽略重力影响。模型仅考虑水蒸气在其中的渗透与扩散，双极板等固体区域的电导率视为常数，忽略各层间的接触电阻。 　　1.2 方程建立[6-10] 　　1.3 三维模型 　　通过Fluent前处理软件Gambit建立5流道燃料电池三维模型，阴阳两极燃料流动形式为逆流，其外形、内部结构及流动方向如图1所示。 　　电池的组成部分包括质子交换膜、扩散层、催化层、直流道和集流板。各部分的具体尺寸见表1。 　　2 数值仿真及验证 　　2.1 操作参数 　　通常，把车用燃料电池在无负载或低负载时的运行状态定义为车用燃料电池的怠速工况，此时燃料电池的电流密度较低。在本文中，取I=0.2 A/cm 为燃料电池在怠速工况下的工作电流密度；取I=0.5 A/cm 　　为额定工况下的工作电流密度。 　　为了较为准确地模拟实际的怠速工况，操作参数的选取应尽量接近真实值。因此，这里选取阳极端氢气过量系数ζ恒定为2，相对湿度Rh恒定为85%，其余参数与阴极端保持一致。下文对于燃料电池操作参数的选取只考虑电池的阴极。 　　阴极端的操作参数范围见表2。 　　2.2 边界条件 　　2.2.1 流道入口 　　气体入口流速按下式计算。 　　式中：M为气体，摩尔质量；Amem为电极活性面积；Y为气体质量分数。对入口处压力P、温度T 和质量分数Y采用第1类边界条件，即P=POP，T=TOP，Y=YOP。其中POP、TOP和YOP为燃料电池在当前运行环境下的实际操作参数值。 　　2.2.2 流道出口 　　对P、T和Y采用第2类边界条件，即P/n=0，T/n=0，其中n=（n1，n2，n3）为外法线方向的单位向量。 　　2.3 正交试验设计和算例分析 　　现拟定在本文的数值仿真试验中，每一项操作参数均有3个水平，且各项操作参数的水平呈均匀分布，得操作参数表，见表3。 　　若进行全面试验，试验次数n=34=81，可见，随着操作参数和参数水平的增加，试验次数呈指数级增长，试验成本增加。本文选用正交表来设计与分析此次试验。正交试验适用于研究多因素、多水平的试验问题，它根据正交性从全面试验中挑选出最具代表性的试验组合，这些组合具备了均匀分散，整齐可比的特点[13