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简单剖析已立项制定标准的ADAS功能，以及其在国内的技术状况 　　近日，工信部装备工业司发布了《2018年智能网联汽车标准化工作要点》，提出加快推进先进驾驶辅助系统（ADAS）标准的制定，如盲区监测（BSD）、汽车事件数据记录（EDR）、乘用车和商用车自动紧急制动（AEB）、乘用车车道保持辅助（LKA）等6项已立项国家标准的研究制定；加快推动泊车辅助、商用车车道保持辅助（LKA）等2项国家标准的立项工作。 　　2018年4月1日，9米以上营运客车强装FCWS、LDWS正式执行，这也标志着国内ADAS功能正式进入了强制安装的时代。现在只是少数营运客车先行，未来相应的货车、乘用车也必将会安装ADAS功能。 　　在此背景下，我国对ADAS标准的制定与规范，就显得尤为迫切了，这也是为什么工信部发布上述文件的原因。 　　但，ADAS标准本身并没有官方明确定义，自动驾驶各等级的标准也只是参考美国交通部下属的NHSTA（国家高速路安全管理局）以及SAE International，即国际汽车工程师协会。 　　二者之间有重叠部分，但并未明确，而由于我国制定相应标准法规通常是借鉴国外成熟经验，此次工信部推进制定ADAS官方标准属全球首次，当中是否有难度？接下来将通过简单剖析已立项制定标准的ADAS功能，以及其在国内的技术状况，分析ADAS标准制定的难与易。 　　ADAS之技术攻艰 　　LKA（Lane Keeping Aid）车道保持辅助 　　要实现LKA车道保持辅助功能，主要的技术难点分为3个部分。一，车道线可靠识别（算法优化难）；二，识别以后对车辆的连续控制（车辆动力学控制难度大）；三，前装市场难介入（前装市场被垄断，商业博弈存在很多未知因素）。 　　 　　第一，基于视觉感知的车道线识别系统只能通过算法的优化或者深度学习来更可靠的识别车道线，但不能达到100%车道线识别：因为识别车道线的视觉摄像头，高度依赖于环境光线，在恶略天气影响、隧道口明暗变化、虚实线交错变化、环境阴影、光照反射不均匀、车道线被损毁，沙土覆盖等等不确定环境因素的情况下，车道线识别难度大； 　　第二，连续平稳控制车辆是技术难点，当视觉系统已经识别出车道线并且构建出3D模型的情况下，如何控制车辆在不逾越车道线的情况下还能保持动作的连续性和乘坐舒适性是国内大部分ADAS企业的一大难点，因为实现车辆的连续控制，对车辆的动力学方面有很高要求。 　　BSD（Blind Spot Detection）盲区监测 　　BSD预警标准和预警要求测试方法，要求对于车辆后方30m距离的接近车辆（行人）做出监测，对于速度分别是10m/s，15 m/s，20 m/s接近车辆（行人等），预警时间大于2.5秒，3.0秒，3.5秒 。 　　 　　一般通过集成在侧面和正后方的视觉传感器就可以达到测试标准，但视觉传感器对环境要求较高，如隧道口明暗变化、雨雪天气等，产生错报和漏报几率高，所以实现可靠的BSD最佳技术路线是视觉搭配雷达。 　　市场上应用最看好的就是微波雷达（毫米波雷达），但是国内目前微波基础元件和系统还不具备批量应用的技术条件，特别是77HZ微波器件的模块化、微波单片集成电路（MMIC）大部分只能采取进口。 　　FCW（Forward Collision Warning）前方碰撞预警系统 　　FCW感知系统只采用视觉摄像头（单目），对于少见，还未被收录的物体，其甄别能力几乎无效。对于暴雨、大雾、强光等恶略天气存在误报漏报情况，所以只采用单目摄像头的FCW实用性不高。 　　 　　 　　如果不考虑成本，用毫米波雷达可以吗？答案是行，没问题。但毫米波雷达优势在于恶略天气穿透性高，对金属反射性高，适用于长距离车辆检。而对生物体（小猫、小狗）却具有在穿透过性，存在漏检情况； 　　而且毫米波垂直方向视角小，分辨率低；对金属反射性强，例路面有如易拉罐，就会有很强的信号，这无异于增加了后期的数据处理难度，所以要实现理想的FCW最优技术路线是采用视觉+雷达。 　　但是目前市场的毫米波雷达关键技术主要由大陆、博世、电装、奥托立夫等传统汽车零部件巨头所垄断，特别是77GHz 毫米波雷达，只有少数几个国外公司掌握该技术。我国毫米波雷达仍然处于研发，试样送检阶段，目前并没有可实现大批量量产（上万台）的毫米波雷达企业。 　　自动紧急制动 Autonomous EmergencyBraking（AEB） 　　AEB与前面讲到的FCW在环境感知层面上存在着相同的技术难点。在控制层面由于乘用车多采用真空刹车助力或电子刹车助力，制动过程中其主要刹车力是由驾驶者施加，要实现AEB独立主动刹车，需要对传统的刹车结构做部分改进，这也是一大技术难点。 　　 　　而且AEB结合刹车系统也需要刹车系统端口开放融合，我国大部分车企底盘电子系统都