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青岛地铁线网AFC系统建设的探讨 　　摘 要：针对青岛地铁线网建设概况，分析在青岛地铁线网建设中AFC系统建设中可能面临多线路中央的问题，探讨青岛市AFC系统标准对线网AFC建设的意义及青岛市AFC系统标准建设情况，为青岛地铁线网AFC系统的可持续发展提供参考。 　　关键词：青岛地铁；线网建设；自动售检票系统 　　中图分类号：U231 文献标识码：A 　　随着我国城市轨道交通快速发展，地铁自动售检票（AFC）系统也正在由初建时的单一线路独立运营向多线路运营的方向发展。为了保证AFC系统网络化运营，在建设地铁AFC系统时，就要对系统进行总体规划，确保线网AFC系统稳定运行和可持续发展，AFC系统标准化的建设成为各地AFC系统线网建设的重点。 　　下面针对轨道交通AFC系统网络化运营的需求，简要介绍青岛地铁AFC建设情况，分析了青岛地铁线网建设中AFC系统建设中可能面临多线路中央的问题，探讨青岛市AFC系统标准对线网AFC建设的意义及青岛市AFC系统标准建设。 　　1 青岛地铁目前建设情况 　　按照远景线网规划，青岛地铁共规划了19条线路。其中，中心城区10条线，市域9条线。总体规划年（2020年）线网，以一期、二期建设规划项目为基础，结合青岛市的财力和需求以及投融资模式和能力提出，由建设规划一期项目、二期项目以及后续潜在建设项目和十一次党代会提出的市域轨道交通网络“一环四线”组成。其中包括：M1、M2（一期+东延）、M3、M4一期、M6一期、M7一期、M8一期和R1、R2、R3线。目前，青岛地铁M3线、M2线、R1线正在建设过程中，M1、M4、M6、M8、R3线均在进行可行性研究等前期工作。除此之外，清分中心（ACC）系统与3号线同期建设实施。 　　2 青岛地铁线网AFC系统建设 　　青岛地铁AFC系统线网建设的基本目标就是建设一个网络化运营和管理的AFC系统，即实现不同运营线路间的联网运行以及与相关线路的无障碍换乘。青岛地铁AFC系统线网化建设进程中，考虑到青岛地铁并没有建设和运营管理经验的基础上，目前在建的M3线、M2线、R1线均采用标准的五层架构建设，青岛地铁AFC系统目前在建线路均采用标准的五级结构（清分系统、线路中央计算机系统、车站计算机系统、车站售检票设备及车票）建设，如图2所示，保证系统具有较高的可靠性，且又有独立运行和管理的能力以及整体系统的扩展能力，并降低建设风险（见图1）。 　　随着青岛地铁线网建设步伐的加快，线网的逐步形成，多线路AFC系统面临着系统统一规划和管理，实现信息资源的共享和高效管理，并考虑未来技术的发展和需求的变化，既要考虑支持已有的业务系统，又要考虑系统的扩展性、兼容性并保护前期投资等一系列问题。 　　3 线路中心方案分析 　　3.1 线路中心方案比较 　　青岛地铁目前有M3、M2、R1线三条线在建，按照近期建设规划，M1、M4、M6也将于明年陆续开工建设，在建线路也越来越多，若后续多条线路仍采用单线单独建设模式，必然带来建设成本高、管理分散、工作效率低等问题。在对线路中央计算机系统建设时，结合线网建设时序、管理需求等多方面因素，可对线路中央计算机系统建设模式进行进一步优化。 　　AFC线路中央计算机系统有单独设置与共用线路中央计算机系统两种方案。 　　单独设置AFC线路中央计算机系统方案的优点是系统结构和工程界面清晰，技术成熟，有利于线路AFC系统设备招标和工程实施，为今后各轨道交通线路的独立经营和管理创造了条件。此方案的缺点是清分中心和各线路的AFC中央计算机系统均有接口，整个轨道交通线网的升级和扩展会因各轨道交通线路AFC系统的软件结构体系差异造成的整体工作量较大，初期建设时将会造成不同程度的资源（如系统设备、用房等）上的浪费。 　　合设AFC中央计算机系统方案的优点是合建的线路中央计算机系统结构体系统一，设备相对集中，设备及管理用房面积相对较小，减少了清分中心与线路AFC中央计算机系统的接口，整个青岛市轨道交通线网的升级和扩展的整体工作量相对较小。此方案的缺点是多线一般均为分期建设，因此共用中央计算机系统需考虑前后期建设的相关接口，后期接入线路可能对先期建设运营的线路产生影响，不利于线路的独立运营和管理。 　　3.2 建设多线路中心的关键问题 　　目前青岛地铁共用线路中央计算机系统的建设需要前期对线网整体规划，主要可从线路间关系、建设时序、控制中心规划、共用线路中央计算机系统的介入能力及今后扩容等方面综合考虑。另外，传统线路一般按照建设时序采用单线分别采购招标方式，而共用线路中央计算机系统一旦建成后，为保证后续线路顺利接入共用线路中心，新线的接口标准、操作流程等必须进行标准化方面的要求。因此共用线路中心的建设需提前建立全线网AFC系统统一的标准，实