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铁路路桥过渡段及施工技术的探讨 　　摘要：过渡段施工中应按实际的地基条件，确定软基处理方法，严格遵守规程，控制好填筑材料的质量，选择合适的填料及填筑速度，严格控制压实标准，质量检测上采取措施，必要时可多种处理措施综合使用，才能够使工后沉降满足设计控制要求以减少两者之间的塑性变形差，实现平稳过渡。只有进行严格的技术处理和施工控制，才能最大限度地减少路桥间的沉降差，才能使线路平顺从而确保列车运行安全。 　　关键词：路桥；过渡段；施工技术 　　中图分类号： TU74 文献标识码： A 　　引言：随着第六次全国铁路全面提速以及CRH型系列客运机车投入运行以来，客运列车运行速度已由时速160km/h提升至最高时速达350km/h。纵观近年高速铁路的发展和建设，一直都是以保证列车行驶满足运行安全性、高效便捷性、经济环保性、服务舒适性等为前提，而铁路客运列车运行时速的提升不单取决于列车机车的性能，其主要依赖于构成铁路系统整体的安全性和可靠性。由于组成线路的各结构物在强度、刚度、材料等方面存在巨大差异，并随着运量、时间、速度、气候环境等因素而变化，以及车辆荷载的随机性和重复性、轨道结构的组合性和松散性、养护维修的经常性和周期性等特点决定了轨道的变形和刚度在线路纵向是不断变化和不均匀的，这些将导致行车的不平稳和不安全。为解决这些问题，在路基与桥梁之间设置过渡段，使轨道刚度逐渐变化，最大程度减少路桥间的不均匀沉降差值，同时控制轨道竖向刚度的突变范围，从而确保列车能够高速、安全、舒适的行驶。 　　1 路桥过渡段问题的主要原因 　　1.1 路基与桥梁结构的差异。 　　由于桥梁桥台与路基构筑时建筑材料和施工工艺的不同，造成两种结构物力学性能存在较大差异。混凝土修筑的刚性桥台与土石方填筑的柔性路基的结合部位，在承受轨道静载和列车运行中竖向活载等主要荷载作用下形成塑性变形。当列车高速通过时对线路产生附加动力，加快刚性突变体的破坏速度从而造成铁路轨道的不平顺现象，不但影响线路的平稳和舒适，而且还会危及行车安全和乘客的舒适度。设置过渡段有效降低轨道竖向刚度突变的发生，减少塑性变形差，控制路基不均匀沉降，但是施工过程中造成路基排水不畅，积水下渗降低过渡段土体强度，同样会使结合部位沉降差加剧 　　1.2 地基条件的差异。 　　过渡段地基若在填土前不处理或处理不当，在路堤土及上部结构的自重荷载下和列车通行产生的动力荷载作用下将产生较大变形。桥梁多采用桩基础，其工后沉降量较小，易出现桥不沉而路沉的不均匀沉降现象，且在车辆动荷载作用下沉降差会继续发展。 　　1.3 桥台后路堤填料。 　　过渡段一般采用级配碎石并掺入适量水泥，首先由于颗粒间的空隙是无法完全消除的，路基填料在自重和外部荷载的共同作用下，缝隙会逐渐缩小，填料不断被压密实，将产生压缩下沉。其次当路基填料无法达到设计要求时，导致过渡段渗排水不畅，长时间的地表水和雨水汇集将使路基的含水量提高；再者若填料间密实度达不到要求，水越积越多直至流动状带走细粒土，这些都会使桥头出现下沉，产生桥头过渡段结构变形。 　　1.4 设计和施工问题。 　　我国高速铁路正处于发展阶段，在标准上对过渡段并没有较合理的设计要求，在设计过程中也不是作为独立结构物进行考虑的，同时设计时对碾压考虑不全，再加上对填料也没有过多的要求都将导致过渡段施工质量存在较大的问题。而且在施工过程中由于工期及现场施工条件等因素影响下一般都是先施工完桥梁工程和路基工程后再集中对路桥过渡段进行施工，这些不仅导致桥台后路基过渡段的碾压作业面相对狭小，容易引起压实度不易达到设计要求的问题，而且也使得路桥过渡段的地基基础没有过多的时间趋于稳定和静置沉降，都会使路基本身出现沉降变形。 　　1.5 施工质量控制意识的影响。 　　在高速铁路过渡段的建设中，建设者一直都没有正确的认识到其结构对运行安全的重要性，一直都是将桥梁、隧道、轨道铺筑等作为主要控制性工程，在施工中投入大量技术性和责任心强的人员。往往忽视路基填筑施工质量管理，在路基施工中却未能投入必要的技术管理、试验检测等专业人员，或一味追求施工利润的最大化而再加上过渡段施工又是质量控制的薄弱环节，往往在正常运营后质量问题才会逐渐突显。 　　2 综合合武客运专线、福厦客运专线、沪昆高铁杭长段高铁等高速铁路路基施工统计资料，可以看出，铁路路桥相接处发生不稳定或者不平顺的主要问题在于铁路轨道综合模量平顺过渡的问题和轨面弯折限值问题，而处理此两个问题，主要采取以下几个方面的技术。 　　2.1过渡段地基处理技术 　　高速铁路路桥过渡段的建设，由于受运行速度、地理条件等影响下确定的线路走向，难免跨越软土层、稻田等软土质地基段，其地基沉降将直接引发铁路线路或者轨道的不平顺。因此，应该采取综合处理方案