深圳市未来智能交通控制讲解材料.ppt

深圳市未来智能交通控制系统的探讨;; 深圳市区域交通信号控制系统始建于1989年，当时只有罗湖和福田52个路口纳入控制，经多年的扩展，全市现有灯控路口450多个，其中130多个路口已实现计算机中央联网控制。2001年对原系统进行了全面的升级改造，更换控制主机，优化系统构架，增加控制功能，并对下端控制机进行了改造，使整个系统建立在一个标准、通用、高效，具有开放性、拓展性、互联性的软、硬件平台上。 深圳市现有的区域交通信号控制系统通过线圈、视频、超声波检测器自动采集路口交通数据（交通流量、占有率），经过外站进行一次数据处理，经过节点传送到中央计算机，中央计算机利用这些数据进行控制参数（周期、绿信比、绿时差）优化，也可以进行绿波控制、; ;现有交通控制系统的主要特点： (1) 通过车辆检测器自己采集交通流数据(车流量、占 有率) ,并向中???计算机发送。 (2) 区域交通信号配时优化计算,交通信号获得实时的最佳配时方案,自动调整信号控制参数。 (3) 灵活多样的控制方式:绿波带控制、多相位控制、中央手动控制和路口手动控制、时间表控制、上行或下行优先控制、主次干道优先控制、诱导控制、公共汽车优先控制等。;(4) 人机操作菜单, 把复杂的控制系统, 化成简单明了的菜单式命令操作, 使用方便、安全可靠, 键盘任何错误操作不会影响系统的正常运行。 (5) 交通数据的统计分析, 每 5 分钟、每小时、每日、每周、每月的交通数据的统计, 交通流量、占有率、平均车速、延误、排队长度、饱和度和设备运行状态为交通管理决策、系统的维护和道路修建提供全面的科学数据;;5.在深圳市南山区还存在着以单点控制为主，还没实现区域内路口的协调控制； 6.现有的交通控制系统没有实现罗湖区与福田区这两个控制系统以及快速路控制系统与城市交通控制系统间的协同控制，无法真正实现对整个深圳市交通的最优化控制； 7.交通诱导系统无法通过对区域交通控制系统或分析数据库交互而获取数据，导致诱导系统和交通控制系统没有实现一体化，出现了数据鸿沟。系统封闭，不利于信息的共享。 ;3.深圳市现有交通控制系统的升级方案; 共享的通信协议 3.将原系统的不对称的通信速率（速率为上行600BPS，下行100BPS ）改为标准的1200BPS，并且对原有信号机的通信板进行改造； 4.原有系统操作系统平台采用 VAX ／ VMS同现在流行的操作系统兼容性差。应当采用当今普及的操作系统和新的双CPU主机，设有彼此联系和与其他监控系统和诱导系统的通信端口。 经过上述改进后，整个结构就会从原来的全集中到通信的分布结构转变，这样也适应了深圳在各个子区的分控中心联网的需要。当然，在条件成熟时，就可以考虑分控中心的联网，在此之上建立对整个城市交通进行;; 深圳市现行城市路网布局及交通流特点，加之特区经济高速发展所带来的道路交通量的急剧增加，已使深圳市的交通问题愈益成为影响城市功能正常发挥和可持续发展的一个全局性的问题。近期内，要进一步改善和发展深圳市交通控制系统，围绕深圳交通的实际需求和特点，开发和应用实用型的、适合于深圳交通特点的、点线面相结合、与快速路协同控制的智能化交通控制系统。 利用自学习控制原理进行交通流的控制是一种比较新的交通控制思想，特别是在我国，能够克服其他控制的缺点，是比自适应控制更为适用于交通控制的一种控制方法，在一定程度上适应我国交通流的特点。这一思想的基本点就是在低层次控制中用常规的基本控制器，而在高层次的智能决策，应具有拟人化功能 ;4.深圳市未来智能交通控制系统结构分析;深圳市未来智能交通控制系统体系结构逻辑框图 ; 深圳市未来交通控制系统的体系结构如上图所示，在体系结构中，每个层次的结构和功能相对独立，下一层为上一层提供支持与服务。控制中心管理综合平台通过对分控中心UTC的集成，实现系统的智能控制、管理和配置，完成交通信息发布。 控制中心由主控制中心、分控制中心和构建在其上的智能管理综合平台组成，实现交通控制系统在业务上的集中和综合。分控中心管理需求通过其中的区域内协调控制模块实现所辖路口、干线和小区的协调控制。 主控中心通过区域间交通协同控制模块利用系统的智能控制策略向分控中心下达战略控制指令，实现区域间的协同控制。 路口信号机、交通信号灯和信息采集装置构成了系统的下端部分，实现路口信息的采集和交通信号的;4.深圳市未来智能交通控制系统结构分析; 下面就对在交通控制系统中应用的控制模块的结构和功能做一下简介。在模块中采用了较自适应更为优良的自学习控制技术。自学习控制系统是在自适应控制的基础上发展而来的，自学习控制系统能在不确定的环境下进行有条件的