《港口经济与物流-Chap》课件.pptVIP

第三章集装箱运输和集装箱港口 集装箱运输的产生、发展和动力因素 集装箱港口的特点与功能 1.集装箱运输的产生与发展 产生阶段（1830-1956） 19世纪初，英国人James Anderson提出了集装箱运输的设想； 1830年，英国铁路首次出现装煤容器； 1900年，真正的集装箱出现在英国铁路上； 1917年，传到了美国铁路上； 随后10年，传到了德国、法国、日本和意大利； 1956-1966年，美国人Malcon Mclean首次建议集装箱海上运输，并主张海陆联运，每吨货物的装卸成本从5.83美元降到0.15美元。 1957年10月，“Gateway City”号称为第一艘改装的全集装箱船，开创了海上集装箱运输新纪元。 发展阶段（1967-1983） 1966年海陆公司率先开辟了纽约-欧洲集装箱国际航线； 随后，日本、欧洲、美国、澳大利亚都开辟了集装箱运输航线（13条）→集装箱运输从美国本土逐步走向国际化； 第一代小型全集装箱船（500万TEU）过渡到第二代中型全集装箱船（2000万TEU）→集装箱规格趋于国际标准化（20ft, 40ft）； 世界整个集装箱船队的载箱能力从1970年23万TEU增长到1983年208万TEU→出现集装箱专用泊位（1983年983个） ； 成熟阶段（1984-2008） 硬件与软件的成套技术日趋完善→出现第四代（4000TEU）、第五代（6000TEU）船型和环球航线；自动化、信息化和通讯卫星广泛使用； 集装箱运输进入“门对门”的多式联运阶段→将此发展为专门学科，培养集装箱运输高级管理人员； 杂货运输的集装箱化程度超过80%，形成以欧洲、北美、东亚三大贸易区为中心的集装箱海运格局； 专用泊位2000多个，吞吐总量21,867万TEU→我国（含港台）3700万TEU，东南亚3300万TEU，北欧3300万TEU，北美3000万TEU，地中海2200万TEU 2.集装箱运输形成的内在动力 世界海运货流结构的变化 3.集装箱运输的特点 网络连续性 充分扩展港口功能 港口功能由传统的水陆交通枢纽向提供运输、存储、包装、装卸、流通加工、分拨、物流信息处理等 班轮方式运输 集装箱运输的形成改变了传统运输组织形式，班轮运输成为集装箱运输的基本组织形式。 班轮运输（Liner shipping）是指固定的船舶在固定的港口之间（形成固定的航线）按公布的船期表和运费率进行的规则运输。 便于多式联运 多式联运（multimodal transport）是一种以实现货物整体运输的最有效益为目标的联运组织形式，它通常是以集装箱为运输单位，将不同的运输方式有机的组合在一起，由多式联运经营人负责将货物从接受货物地点转运到指定交付地点，构成连续的综合性的一体化货物运输。 一次托运、一次计费、一份单证、一次保险 多式联运只有在集装箱运输出现后，才能成为大规模推广普及的一种新的制度安排。 4.世界集装箱港口的发展历史 起步阶段（1955-1965） 集装箱尺寸未标准化（17ft、24ft、35ft等）； 专用集装箱码头未形成，都是由传统的码头改装而成； 1960年才有了最初的岸壁集装箱起重机（美国的火奴鲁鲁港和阿拉梅达港），此后岸壁起重机就成为主流； 纽约港是当时的集装箱码头的中心。 发展阶段（1966-1983） 集装箱ISO标准制定出来，20ft和40ft成为主力； 专用集装箱码头和相关专用设备不断出现，主要港口建设了备有岸壁起重机的专用码头； 1970年，世界集装箱船队总运力达20万TEU，集装箱总数约50万TEU； 干线运输稳定下来； 80年代初，形成了纽约、鹿特丹、神户、香港等一起吞吐量过百万的大型集装箱港口； 完善阶段（1984-1995） 集装箱化波及到中国、中南美； 环球航线和东西干线集装箱运输开始； 集装箱船大型化，1988年出现超巴拿马型船（4340TEU）； 1993年鹿特丹港的海陆码头上出现了自动化码头； 香港、新加坡在1995年超过1000万TEU，高雄、釜山迅速崛起，纽约港则迅速下降； 世界集装箱吞吐量达1.42亿TEU； 成熟阶段（1996年后） 集装箱班轮公司间的联合与兼并加快（1996年渣华、美国总统轮船和东方海外商船三并；1997年东方海皇收购美国总统轮船；1997年铁行与渣华合并、马士基收购海陆）； 海上集装箱运输已渗透到了全球各个角落，包括非洲大陆，全球集装箱化的时代已经来到； 干线航班与支线航班、枢纽港与支线港的分离进一步加剧（美、亚、欧钟摆运输趋势加强）； 世界集装箱吞吐量超过1.72亿TEU。 5. 集装箱港口的特点 班轮化 这是生产全球化和专业分工加剧的背景下，对远洋运输的大运量和准时性的必然要求。 班轮运输形式并非在集装箱运输出现后才形成，但只有集装箱运输出现并大