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地铁刚性悬挂跨距布置剖析及建议 　　摘要：本文通过对目前地铁刚性悬挂跨距布置设计方案的分析，重点对锚段内的弛度变化情况及锚段关节处弛度差异进行计算分析，得出了相应的结论并提出了调整建议。 　　关键词：刚性悬挂；锚段关节；跨距；弛度 　　引言 　　自广州地铁2号线首次采用刚性悬挂技术以来，刚性悬挂在目前我国地铁中已建成或在建项目中已经得了广泛的推广和应用。因此，有必要对刚性悬挂的有关技术进行进一步分析、研究，为刚性悬挂技术的发展提供一些理论依据。本文重点对目前刚性悬挂整个锚段内及锚段关节处的跨距布置进行分析研究，得出了相应的结论并提出了相关的调整建议。 　　1.目前刚性悬挂跨距布置方案分析 　　1.1标准锚段跨距布置方案分析 　　目前国内在刚性悬挂平面布置时通常采用的最大跨距一般为8m，汇流排终端的长度为7.5m，翘起端长度为1.5m。以一个标准锚段长度243m为例，跨距布置为：L0=1.8m，L1=2.0m，L2=6.4m， L3=8.0m......L29=8.0m，L30=7.0m，L31=6.0m，L32=2.0m，L33=1.8m。 　　1）标准锚段弛度计算 　　根据上述标准锚段刚性悬挂的跨距布置方案，建立相应的几何模型并利用三弯矩方程进行弛度计算，整个锚段的弛度变化曲线如图1所示。 　　2）计算结果分析 　　通过上面的弛度曲线可以看出，在整个锚段内的在第1跨、第2跨和第30跨、第31跨、第32跨内存在负弛度，其余各跨内基本均为正弛度。主要计算结果如下： 　　a.锚段中部最大跨距（Lmax=8m）内的最大弛度值约为3.25mm； 　　b.在第1跨（L1=2.0m）和第32跨（L32=2.0m）整个跨距内存在负弛度，约为0.21mm； 　　c.锚段内的最大弛度出现在第3跨（L3=8m），约为3.78mm。 　　此外，还对目前常用的其它标准锚段（231m、219m和207m，最大跨距均为8m）进行了相关计算，弛度变化规律与上述的243m锚段基本一致。 　　3）主要结论 　　通过上面对目前刚性悬挂标准锚段跨距布置的计算分析，可以得出以下主要结论： 　　a.由于锚段端部为悬臂形式，造成在悬臂端相邻跨的整个跨距内存在负弛度； 　　b.锚段内的最大弛度出现在至锚段端部起的第一个最大跨距内； 　　1.2锚段关节处跨距布置方案分析 　　下面以两个标准243m锚段长度为例，对目前刚性悬挂在相邻两个锚段关节重叠段弛度的匹配性进行比较分析。 　　1）锚段关节处弛度计算 　　根据上面的计算参数，对相邻两个锚段在关节处重叠段的弛度进行计算，弛度变化曲线如图2所示。 　　2）主要结论 　　由上面的计算可以得出以下主要结论： 　　a.两个锚段在关节重叠段理论上仅是点等高状态，出现在距锚段1的第2个和锚段1的第2个悬挂点约1/4跨距长度处； 　　b.目前刚性悬挂的布置方案在锚段关节处三角区高度约为1.5mm，长度范围约为7m。 　　小结：通过上面的分析可以看出，目前刚性悬挂在锚段的端部存在负弛度现象且关节处两个锚段间存在三角过渡区。 　　2.刚性悬挂跨距布置调整方案 　　为降低刚性悬挂锚段内的弛度差异，尽量避免产生负弛度，使刚性悬挂更加平顺，进而提高刚性悬挂的授流质量。同时结合铁标关于汇流排终端的最新要求（总长度为6.0m，翘起端长度为1.0m）及上面的计算、分析结论，重点从以下两个方面进行研究： 　　2.1减少悬臂端的跨距长度，并适当增加其后过渡跨的跨距长度 　　此布置方案考虑以一个240m锚段为例，将锚段内的跨距布置调整为：L0=1.5m，L1=4.5m，L2=6.0m，L3=8.0m......L29=8.0m，L30=6.0m，L31=4.5m，L32=1.5m。通过对上述调整布置方案后整个锚段内的弛度及锚段关节处重叠段的弛度差异分析，可以得出如下结论： 　　1）此种布置方案在整个锚段内基本上没有负弛度现象，仅是在第2跨和第30跨的悬挂点附近存在负弛度（约0.16mm）；锚段内的最大弛度出现在第3跨和第29跨，约为4.04mm，与目前的布置方案相差不大； 　　2）相比于目前的布置方案，此方案在锚段关节处三角区的高度约为0.1mm，长度范围约为2m，较目前的布置方案有较大改善； 　　2.2增加悬臂端长度，并取消其后的过渡跨距 　　此布置方案考虑以一个238m锚段为例，将锚段内的跨距布置调整为：L0=3.0m，L1=8.0m， L2=8.0m......L28=8.0m，L29=8.0m，L30=3.0m，并进行了整个锚段内的弛度及锚段关节处重叠段的弛度差异分析。此外，还分别对将悬臂端的跨距调整为3.5m和4.0m后整个锚段及锚段关节处的弛度进行了计算分析，但从计算结果上看