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地铁无功补偿系统剖析 　　摘要：针对地铁供电系统中非线性负荷情况及运行特点，在降压变电所0. 4 kV侧集中采用带有谐波治理和无功补偿功能的有源电力滤波器既能够滤除来自供电系统低压负荷侧的谐波，又能避免对来自牵引负荷侧的谐波放大，可有效提升地铁供电系统的电能质量和设备运行效率。随着谐波治理设备技术越发成熟，在实际应用中，还可以根据地铁低压配电系统谐波源的设备种类及分布情况，通过在谐波源处设置谐波补偿装置来进行局部谐波治理，从谐波产生源头更有针对性地治理谐波和补偿无功，保障地铁电网的电能质量，确保运营环境的安全可靠。 　　关键词：地铁；无功补偿系统；分析 　　中图分类号：U231 文献标识码： A 　　引言：地铁供电系统主要包含中压环网系统、牵引供电系统和低压配电系统。其中中压环网系统取自城市或区域电力网，是地铁供电系统的传输网络；牵引供电系统是地铁供电系统的核心，负责向地铁交通车辆提供电能，主要作用是降压、整流和传输电能；低压配电系统负责向弱电系统、电扶梯、通风空调、给排水、照明系统等车站及区间机电设备分配和传输电能。地铁供电系统在保证牵引机车和车站机电设备稳定运行的同时，产生的电能质量问题也相应增多，如对电网带来了不可忽视的谐波污染。从节能、保护地铁系统安全运行等方面考虑，均应进行谐波抑制及无功补偿。 　　1地铁SVG投入运行情况 　　自从2011年初第一组SVG投人以来，系统的功率因数得到了极大改善，避免了缴纳惩罚性电费，有时还会得到电网管理公司的奖励，补偿的效果趋于理想状态，以下为某一时段SVG运行的数据数据实录，可知： 　　自RSVG投人以来改善功率因数的效果非常明显具体运行数据如下表（2011年10月）： 　　从传统的补偿理论来说，功率因数的值，0大于等于coscp大于等于l.0，在纯阻性系统中，值为1.0，其他情况功率因数的值，均处于0一1之间，而地铁的供电系统既有电感性负载如变压器、电动机，也有容性负载，供电线路96%以上为电缆，系统电气参数不可能为中性，不管如何补偿，无论采用电容组或电抗补偿，补偿的结果，任何供电系统均无法达到中性，无论补偿的效果如何，功率因数不可能为1.0，如果功率因数补到1.0，可能导致起“过补”，或引发系统震荡、出现系统崩溃等严重后果，但是从运行记录获得的数据，已有两组为1.0，52%的情况都接近或趋于1.0，从理论角度来说，这只能具有数学意义，能否给出一个合理的物理解说。 　　从理论分析可以得出，ASVG借助现代控制技术，应用大功率电力半导体整流器件，通过严谨的拓扑结构，变化补偿装置的电流或电压的相位、幅值，吸收或向系统发送无功功率，并不改变供电系统的参数，达到补偿的目的，且与原来供电系统的电气参数没有多大关系，只与系统产生的无功或外部输人的无功有关，无论供电系统设计的参数如何分布，只要接人SVG，就可以得到符合要求的效果，有效地改善功率因数。自从SVG投人以来，未发生引起供电系统变化的迹象。 　　2地铁谐波及无功功率分析 　　2.1供电系统谐波 　　随着科技的发展和节能要求的提高，接人地铁供电系统中的非线性电气设备数量日益增加，其运行过程中产生大量的高次谐波。谐波主要来自机车牵引装置和车站机电设备两部分。其中地铁牵引供电系统采用牵引整流机组向列车提供直流电源，牵引整流机组产生谐波电流的次数与其输出的脉波数有关，牵引整流机组的脉波数越高，产生的较低次谐波电流越小，国内地铁供电系统一般在设计时采用等效24脉波整流，产生的谐波主要为23、25次谐波，实际运行中的测试数据表明，谐波含量很小，注入城市电网的谐波电流能满足公用电网谐波的要求；而另一方面，地铁供电系统网络内部还存在很多的谐波，在变电所0.4kV母线侧谐波特征频谱丰富，由多段谐波组成，谐波频谱如图1所示。 　　其中3 ， 5 ， 7 ， 11 ， 13次谐波主要来自于地铁车站机电设备中的变频器、UPS、开关电源及照明等大量非线性负载，23， 25次谐波电流主要由35 kV整流侧流人0.4kV。 　　2. 2供电系统无功功率 　　地铁供电系统中，大部分用电设备为感性负荷，而配电采用电缆线路，系统的整体功率因数较高。通过对国内已投运地铁线路的统计，自天高峰期时段，各主变电所110 kV侧功率因数均在0. 9以上，各条线0.4kV侧的平均功率因数均在0. 85以上。而在夜间低谷时段地铁停运，大量感性负荷被切断，供电电缆由于其充电效应将造成容性无功功率大量倒送到电网的现象，致使功率因数严重下降。考虑到城市电网远期的网络接线方案和系统运行方式均有可能发生变化，从而导致城市电网容量和谐波阻抗发生变化，加之城市电网的背景谐波，一般主变电所均设置了动态无功补偿及谐波综合治理装置（SVG）。而地铁低压配电系统设备繁多，受