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城市地铁多作面施工组织剖析 　　[摘 要]交通运输是城市建设中不可忽视的职能，一些一线城市的发展，交通运输也日益堵塞，传统的交通工具已经很难改善交通运输的生态，为此，就需要建设地铁工程，一方面能够充分利用城市的地下空间，另一个方面能够更好地完善城市的机能。本文例举了北京地铁的案例，对地铁多作面施工的状况进行了基本的阐述，进而对对其施工组织状况进行了分析，此外还分析了施工造假的控制措施，以期对地铁多作面施工组织有所帮助。 　　[关键词]城市地铁 多作面施工 施工组织 北京地铁 造价控制 　　中图分类号：U231.3 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）01-0126-01 　　为了完成多作面施工组织，不但需要考虑到当地地质环境等的影响，还需要满足当地的工程进度，对各个施工区段进行细致的分析，以更好地优化各作面的施工模式。为了更好地进行分析，本文特例举了北京地铁多作面施工状况，并分析了地铁造价控制模式的优化措施，希望能够更好地促进地铁工程的施工组织。 　　1.地铁多作面施工案简析 　　地铁，实际上是地下铁道的简称，其主要包括两个方面的内容：一个方面是地面的交通运输系统，另一个方面是地下交通系统，在当今的社会其已经转变为人们出行的重要的交通工具，其不但能够承载大量的出行人员，还具备速度、舒适性等诸多优点，既能够满足人们的需求，也可以缓解城市交通拥挤状况。随着社会经济的快速发展，城市化进程的推进，我国的地铁基础建设也在不断推进，建设的速度也越来越快。有些人可能认为地铁的建设能够实现交通现代化、集约化、便利化，对城市经济发展成熟的一个标志，然而另一些人也会说实际上地铁施工对于城市也会带来一定的负面影响，如何处理好这两种观点，充分发挥地铁优点的基础上，规避那些负面问题，是值得我们思考的问题。本文主要以北京某地铁进行分析。韩园子站是地下一层，地上三层三跨12m岛式站台车站，共有4个出入口，存在2个风道。通过相应的调查，可知其车站中心里程为DK19+738.000，起止里程为DK19+669.35～DK19+816.400，总长度为147.05m，标准段宽度为20.7m。这个地铁的施工方法是明挖法施工，土钉墙支护是其主体基坑的开挖方式，桩板式支撑应用到期电缆通道的建设上。基坑长度达到了150.05m，深度达到了约8.5m，宽度为23.7m。这个工程主要有8个作业点，在整个工程最高峰的时候作业点达到了11个，区间暗挖段是整个施工的重点。根据变形缝，其总共可以分为五个施工段，根据施工竖井正线左线、正线右线，可以将区间暗挖段分为六个施工段，按支护形式正线左线、正线右线，区间明挖段可以分为三个施工段。 　　2.多作面施工组织流程 　　为了对城市地铁多作面施工组织进行分析，我们就不得不对生产组织以及组织结构进行分析，需要结合工程自身的规模以及特点来完成上述环节。在整个项目中，组织结构占据着重要的地位，一般来说，其包括项目经理、总工、生产副经理等。涉及到诸多部门之间的配合，诸如技术部、合同部以及物质部，这样才能有效地对区域进行管辖，使多作面施工的需要能得到更好的配合，有效地保证各个工区的管辖。 　　通过上述案例的分析，我们能够发现，其中一个重要的环节就是轨排井，区间设立也是十分重要的，各个路段的生产工区、辅助生产工区的划分也有很大的意义。对职工的管理在任何一个工区都十分关键，只有保障工作人员的素质配合，才能更好地实现多作面施工的效率。暗挖工业需要分成相应的作业班组，主要包括开挖、防水、钢筋、衬砌作业队等；明挖区也需要设立相应的作业班组，包括综合、土方、防水、钢筋、衬砌作业队等。部分机械进行租赁，土方、防水采用专业分包，以劳动分包的方式来完成桩基施工。 　　车站主体：8-12轴→主体；13-18轴/附属；A-H轴→主体；1-7轴/附属；A-H轴。区间明挖段：分3段放坡土方开挖及支护→分3段主体结构施工→分3段放坡土方回填；区间暗挖段：竖井开挖初支→横通道开挖初支→竖井、横通道防水二衬→正线隧道开挖初支→正线隧道防水二衬→联络通道、泵房开挖初支→联络通道、泵房防水二衬。在这个模式中，长螺旋钻机的应用需要针对围护桩的施工特点来进行。二氧化碳保护焊在钢格栅焊接过程中发挥着重要的作用。为了保障配套性，需要对二衬施工底板、台车浇筑混凝土进行去顶，还需要对施工步骤的顺序、规范进行严格的要求，使之协调各个施工环节。 　　积极的准备工作对施工有着重大的推动作用，在施工的过程中，我们需要对外部环境进行掌握，还需要考虑到社会效益和环境效益，合理分工各个外协结构及其技术结构，将这些方面有效地配合起来，优化资源配置。在此基础上，还需要完成应急储备模式的优化，其中大型机械配件的应用是尤为重要的，只有保证其配件的存储有效，才能使其发挥更大的