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城市地铁防渗施工技术剖析 　　摘要：防水设施作为地铁建设要点，其设计以及施工应得到有关部门的关注，使其在设计以及施工期间做好质量控制。 　　关键词：城市；地铁；防渗漏；施工；技术 　　中图分类号： U231文献标识码： A 　　 　　引言: 　　地铁车站建设有工程投资大、使用年限长、社会关注度高等特点，因此工程建设的各方面都应高度重视，特别是地铁车站防水性能的高低直接影响着车站整体的使用寿命。 　　一、地铁车站防水施工应重视的位置 　　（一）支撑端头出现渗漏 　　由于支撑端头的混凝土浇筑施工难度大，难以浇筑密实，预设的止水钢板和混凝土结合时易出现孔隙。为了解决上述问题，施工前应安装注浆引水管，并使用“工”型的支撑头，在新老混凝土相交的位置安装遇水膨胀止水条并使用密封胶将其紧密粘结防止渗水，并提高轴力监测频率，避免轴力释放过于急速。 　　（二）施工缝以及诱导缝的渗漏 　　出现渗漏的原因主要有，选用止水带和止水钢板等材料不达标；止水带和止水钢板没有完全加固或定位不准确；止水带与混凝土连接不紧密，存在气泡或裂痕。解决的方法：诱导缝以及施工缝墙体使用微晶水泥浆料将其找平；做好止水带以及止水钢板的定位和粘结工作；将混凝土捣实。 　　（三）夹缝处渗水 　　找到连续墙渗漏夹缝，并将其周围的混凝土凿开，并将发生渗漏的孔缝四周泥浆清除，在其附近放置两条橡皮管一条压浆另一条出浆，配合化学剂使用，用压浆管双快水泥浆液注入空隙内直至浆液涌出冒浆管。 　　（四）因收缩或冷裂而出现的开裂 　　地铁车站在防水施工中大多对混凝土强度以及防渗性能要求较高，却忽视因气候和混凝土水化热而导致结构开裂的原因。处理顶板收缩和冷裂等造成的结构开裂的常用方法有，选择水化热性能低的水泥，防止出现收缩开裂，常见的有矿渣性水泥。为了防止因冷空气对流造成混凝土裂缝应做好顶板板缝开口位置的封闭工作；一般运用注入化学浆料的方式实现结构防水，常见浆料有低模量聚硫密封膏。 　　二、地铁车站的防水施工技术 　　（一）车站基面与防水层的施工技术 　　在地铁车站施工当中，车站底板的防水层铺设完成之后，在钢筋绑扎前，在防水层上部应该及时实施一层混凝土的保护层，防止钢筋施工会对防水层造成人为破坏，在隧道施工中，拱顶无法依靠自粘性来粘贴，给施工会带来不便，采取射钉固定，处理措施不明确的情况下，会给堵水带来安全隐患，在射钉位置，可采取型号为15×15原材料来粘贴，隧道中的防水材料变为EVA防水的卷材。卷材防水层在铺设前，全部穿过防水层预埋件与管道均要施工完毕，同时给予防水处理，当防水层铺设之后，禁止防水层上再实施打眼开洞等操作。卷材结构层应该坚固，结构形式应该简单，所粘贴的卷材基层表面应该尽量清洁、牢固与干燥，在雨雪天与五级风之上，禁止施工，施工温度正常范围是5-35℃，若雨天施工时，要尽量采用防雨措施或者停止施工；在冬季施工时，要采取相关的保温措施。 　　（二）施工缝防水技术 　　施工缝一直是结构自防水的软肋，若处理不好将会直接影响到地铁工程的质量及其寿命。因此，施工缝防水也是一项关键性工序。 　　施工缝防水时，对所用钢板腻子的材质、性能及规格要完全符合设计的要求，要不含裂缝及气泡，搭接长度应大于等于10cm，搭接要平整、粘贴要牢固。钢板腻子的止水带应埋入先浇、后浇混凝土内各自是1/2带宽，并且须确保止水带的安装平直；当用止水带夹定板夹住止水带时，要将止水带先用铁丝把拉结固定在定位扁钢条上，然后用斜撑固定并加固挡头板，让挡头板在垂直于线路方向的平面上，最后用模板封闭挡头与围护结构之间的缝隙；墙与仰拱间的水平纵向施工缝止水带首先要用铁丝将其固定在φ12钢筋上，仰拱混凝土浇筑至施工缝下时再用手进行安装，此时要用钢筋临时固定在模板支架上；环向及纵向水平施工缝止水带须按照需要长度加工，水平及环向施工缝止水带用所专用的十字接头焊接接长；环向或竖向的施工缝端头的模板一定要足够牢固,避免跑模的现象发生，先浇筑的混凝土基面一定要充分凿毛、处理干净、清除杂物；在衬砌混凝土浇筑时，采用插入式捣固器由捣固窗口对振捣止水带两侧的混凝土进行加强。 　　（三）变形缝防水技术 　　变形缝通常是由于结构两侧的不同刚度、不均匀受力以及考虑到混凝土结构胀缩而设置的允许变形的结构缝隙，通常变形缝的宽度为20mm～30mm。变形缝的常见处理技术有：在变形缝部位的混凝土外侧增设背贴式的止水带，背贴式止水带表面突起的齿条和模注防水混凝土间可以咬合密实，从而达到密封止水的目的，同时在背贴式止水带的两翼最外侧齿条的内侧根部固定上注浆管，用注浆管表面的出浆孔将浆液密实地填充在止水带齿条与混凝土的空隙里，实现密封止水的目的；在变形缝部位可以选用钢边橡胶止水带或者中埋式止水带进行止水；在变形缝的里侧选用密