日照港发展集装箱海铁联运SWOT剖析.docVIP

日照港发展集装箱海铁联运SWOT剖析 　　2006年，日照港成功跻身我国沿海亿吨大港行列，成为国内第9个亿吨大港，但是其集装箱吞吐量仅有25万TEU。日照港集装箱业务起步较晚，国际航线单一，航线密度较低，要想从亿吨大港变为亿吨强港，必须坚持走差异化路线，充分利用新欧亚大陆桥东桥头堡的优势，发展海铁联运，弥补山东半岛港口群海铁联运的严重不足。 　　运用SWOT方法对日照港发展集装箱海铁联运进行分析，明确其优势和劣势以及面临的机遇和威胁，制定相应的竞争策略，对增强日照港的集装箱运输实力、实现亿吨强港的发展目标具有现实意义。 　　 　　1日照港发展海铁联运的优势 　　 　　1.1区位优势 　　日照港地理位置适中，它位于山东半岛南翼，东临黄海，隔海与日本、韩国、朝鲜等国相望，经济腹地广阔，区位优势明显。直接经济腹地包括山东南部、河南北部、山西南部及陕西关中等地区，这部分地区人口逾万，面积18万km2；间接经济腹地包括甘肃、宁夏、新疆等广大地区，这部分地区人口2亿，面积约占全国的1/5。 　　1.2交通优势 　　日照港的集疏运条件良好。铁路方面，连接港口的兖日铁路、坪岚铁路向西经新乡、侯马、西安直达新疆的阿拉山口，与陇海铁路平行，形成与京沪、京九、京广、焦枝、同蒲等铁路相交的铁路网络，把日照港与华东、中原、西北等广大地区连接在一起，且铁路通过能力强，富余能力大，仅兖日铁路年通过能力就达1亿t；公路方面，疏港高速公路与日东、连霍高速公路相连，与沈海、京沪、京福高速公路相交，连接港口的4条公路国道干线通往全国各地，形成四通八达的公路运输网络；水路方面，日照港海上航线可达世界各港，已与逾100个国家和地区通航。 　　 　　2日照港发展海铁联运的劣势 　　 　　2.1基础设施不配套 　　日照港的岸边装卸能力比较富余, 但码头堆存能力、堆场装卸能力、闸口通过能力、系统应对能力, 以及车辆集疏港能力还没有完全与之相匹配, 随着吞吐量的增长, 这些因素将逐步成为制约日照港集装箱业务发展的瓶颈,解决这一问题是今后港口建设重点，应提前做好应对工作。 　　2.2软环境建设投入不足 　　港口集装箱运输事业的快速发展, 离不开健康有序的船代和货代体系。限制垄断、保持相对平衡是促进口岸健康发展的前提。目前，日照口岸的集装箱船代明显处于优势状态，而货代体系则较为脆弱,不利于集装箱运输业发展。 　　2.3品牌航线和核心竞争力缺乏 　　日照港港口功能有待完善，集装箱运输起步较晚，外贸航线运作单一，航线结构失调，密度不高，竞争力不强，对腹地覆盖程度不高。[1] 　　2.4集装箱信息系统化管理机制不完善 　　至今集装箱码头公司使用的只是港口EDI，与口岸单位尚未进行衔接，许多单位和部门建立的数据库成为信息“孤岛”，数据交换和信息共享实现困难， 信息化服务水平不高，难以满足广大客户，特别是国际客户的需求。 　　 　　3日照港发展海铁联运的外部机遇 　　 　　3.1国家对海铁联运的重视 　　根据我国《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》，交通运输业的发展要统筹规划、合理布局交通基础设施，各种运输方式相互衔接，发挥组合效率和整体优势，建设便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系；加快发展铁路运输；加强集装箱运输系统和主要客货枢纽建设，优化运输资源配置；强化枢纽衔接和集疏运配套，促进运输一体化；开发应用高速重载、大型专业化运载、新一代航行系统等高新技术，推广集装箱多式联运和快递服务。由此可见，集装箱海铁联运已经成为国家关注的重点问题，具备良好的发展政策环境。 　　3.2与青岛港的联合 　　2007年5月20日，青岛港与日照港强强联合，优势互补，共同拓展集装箱业务。日照港借此机会，可以借鉴、引进青岛港成熟的管理经验、强大的营销网络、广泛的揽货渠道、密集的航线航班和通往世界各大港口的重要渠道，有助于其快速扩大业务规模，提升集装箱运输发展水平。 　　3.3西部大开发 　　西部地区是我国矿产资源和能源的主要集中地，地域广阔，消费市场潜在容量大，投资需求旺盛，伴随着基础设施建设的大规模进行与市场的进一步开放，将为外商投资提供更多更好的机会。西部产业结构和产品结构的不断调整，制成品及高附加值产品的运输量将不断增长，将给日照港开展集装箱海铁联运增添新的货源。 　　3.4中西部铁路网的不断完善 　　过去几年里，国家在西部建设的铁路里程超过1 万km。目前，西部铁路营业里程已达。铁道部提出，今后以“扩 　　大路网规模，完善路网结构，提高路网质量”为主攻方向，统筹规划西部与中东部铁路的建设与发展。 　　 　　4日照港发展海铁联运的外部威胁 　　 　　4.1内地港口间的竞争 　　随着西部大开发的进行，大陆沿海各港纷纷采取行动争