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浅述国内外地铁车辆车钩缓冲装置 　　摘要：车钩缓冲装置作为地铁列车的安全配置，应具备足够的强度、连接分解操作简单可靠、缓解加减速时列车内产生的冲击力等特点，保障乘客的安全及舒适感。本文通过对国内外车钩缓冲装置的发展与对比分析，车体强度以及车钩缓冲装置在有无碰撞要求时存在较大差异。 　　一、地铁车辆半自动车钩和半永久车钩论述 　　（一）半自动车钩 　　半自动车钩由车钩头、风管接头、车钩牵引杆、橡胶垫钩尾座、对中装置、卡环、地线组成，可以实现铁路车辆的自动连接。一节车厢驶到另一节车厢并对准后，这种车钩即可在无需人工协助的情况下实现车厢的连挂。即使在连挂车辆存在水平和垂直角度误差时，这种车钩也可实现车辆的自动连接，并可实现连挂列车的竖曲线和平曲线运动及旋转运动。 　　除可实现机械连挂外，这种车钩实现了风管自动对接，减震器确保了减震作用，对缓冲和牵引均有效。半自动车钩配备了能量吸收装置，可在受到重冲击时起作用，从而保护了车身底架不受损。半自动车钩实现机械连挂后，风管会自动连接起来。半自动车钩只能通过手动驱动车钩头处的解钩杆来进行解钩，如两个连挂车钩的钩锁意外解开，需将车辆分离后再次连挂，在轨道旁完成解钩和分离后，车钩会再次进入连挂准备状态。 　　半自动车钩与传统车钩相比，它不需要人工操作，自动连挂方便快速。当出现紧急故障时，能迅速自动对接被拖离现场，而不影响线路的正常运营;传统的车钩不能实现自动连接，都是人工操作，所以半自动车钩比传统车钩更加灵活。 　　（二）半永久车钩 　　半永久车钩由风管接头、车钩牵引杆、橡胶垫钩尾座、卡环、地线组成，它的设计可确保车辆的永久连接，使车辆的各节车厢在运动中形成一个整体，除遇到紧急状况或在库区进行维护之外，无需分离车辆，车钩半部之间由便于拆卸的卡环连接，这种连接方式刚性佳、无松脱、安全性高，该款车钩可实现列车的竖曲线和平曲线运动。 　　半永久车钩缓冲装置确保了减震作用对缓冲和牵引均有效;半永久车钩连挂后，风管将自动完成连接;半永久车钩半部分离只能手动完成。 　　半永久车钩把整列车连挂成一个整体，而连挂之间没有间隙，能实现风管的自动对接，无特别情况下无需分离，这种与传统的车钩相比，传统车钩连挂后间隙大，有碰撞震动大，风管的对接和分离都需要人工来操作，相比下半永久车钩在连接和解钩更具有优点和先进性。 　　目前典型的客车车钩缓冲装置是以欧系的密接式车钩缓冲装置为代表。日本铁路按钩型可分为普通车钩、刚性车钩和密接式车钩。普通型车钩类似于我国的2号、15号车钩;刚性车钩是在普通车钩基础上去掉了纵向间隙并增加了连锁结构;密接式车钩又分为方锥式与圆锥式2种。日本新干线电动车组用的密接式车钩的破坏强度由原来1200 kN提高到1600 kN甚至达1800 kN。 　　二、车体强度标准对纵向载荷的要求 　　车辆车体强度的标准我国与国外一些发达国家对车辆纵向载荷要求有所差异。美国标准（APTA SSAamp;S-034-9，Rev.2铁道客车的结构设计标准）中，对有无CEM（碰撞能量管理）系统的车体纵向压缩强度的要求有很大区别：有CEM系统且带剪切车钩的车体压缩力为2560kN，无CEM系统的车体压缩力为3560kN;日本标准（JIS E7105铁道车辆车体静强度试验方法）中，对车体纵向压缩强度的要求最大为980kN;欧洲标准（EN12663轨道车辆车体的结构要求）中，车体纵向压缩强度依据车辆种类而不同：干线客车的压缩强度为1500kN或2000kN，城轨车辆一般为800kN;我国标准（TB /T1335铁道车辆强度设计及试验鉴定规范）中，对车体纵向压缩强度的要求为1180kN（转化成与其他标准相同安全系数则压缩强度为1700一1900kN）。除此之外，国际铁路联盟标准（UIC566客车车体及其构件的载荷）中，对车体纵向压缩强度的要求为2000kN。对比如表1所列。 　　表1 国内外车钩强度及车体强度对比表 kN 　　国家 　　车钩强度 　　车体纵向压缩强度 　　美国 　　2950 　　有CEM带剪切车钩 　　2560 　　无CEM 　　3560 　　日本 　　1600 　　干线客车 　　980 　　欧洲 　　1500 　　干线客车 　　1500/2000 　　城轨车辆 　　800 　　中国 　　1800/2000 　　25G/T客车 　　1700-1900 　　各个标准对车体承受纵向载荷的规定是由不同的设计理念决定的，美国和欧洲甚至我国强调发生事故后的消极防护，以确保乘客的生命安全，而日本则更偏向于轻量化车体结构，充分利用车体结构的疲劳强度，用列车控制技术来保证安全性。但是，日本的车钩强度却不低，这说明事故的发生概率可以通过控制或谨慎驾