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浅述船舶节能管理 　　为保护人类环境，减少碳排放，同时为了应对日益高企的油料成本，节能减排，降本增效成了航运界共同关注的课题，国际海事组织也为此做出了很大的努力，IMO.MEPC213（63）决议制定了《船舶能效管理计划（SEEMP）制订导则》，以此推动航运企业加强管理，提高船舶能效、减少碳排放，增加社会效益和企业效益。本文在此对船舶节能管理实践进行总结，从船舶实际管理角度出发，分析了船舶节能管理的可行性。 　　1.加强主机和副机的管理，确保柴油机的工作性能达到最佳状态 　　（1）每班检查主，副机的运行参数，定期测取柴油机的热工参数，并与以前的测量结果进行评估比较，以监控主机的工况是否处于良好状态。参照说明书与出厂试验报告对相应参数做出必要的调节，使其运行在良好的工况范围。从实验的数据表明，当各缸的爆压偏差达0.4MPa时，主机的油耗增加约0.75%；当各缸平均有效压力偏差达0.1MPa时，主机的油耗增加约1%；当喷油定时后延1度时，主机的油耗增加可达2%。以上为平均数据，不同机型可能会有差别。所以在日常的管理中，要加强对柴油机各缸热工参数进行监测，尽可能使各缸的负荷趋于平衡。 　　（2）适当提高冷却水和机油温度。大量试验和实践证明， 适当提高冷却水和机油的温度， 可以提高柴油机的热效率， 降低损失功率， 从而提高柴油机的有效功率，降低油耗。一般水温在60℃～85℃范围内， 水温每提高10℃，功率可提高0.8%～1.2%， 耗油可降低2～5g/kWh，但水温过高， 会影响冷却效果， 使柴油机不能正常工作。目前， 在船舶柴油机使用管理中， 冷却水温普遍偏低， 对节能和延长机件的使用寿命不利。 　　（3）确保换气质量良好。换气质量好坏直接影响到燃油燃烧的完善程度，现代柴油机大都采用废气涡轮增压，若换气通道堵塞，如脏污、结炭、变形等，都会因流阻增大，使增压压力下降，影响扫气效果，导致燃油燃烧不良，油耗增加，严重时还会引起喘振。日常管理工作中应定期检查、校正进、排气阀间隙和配气定时；清洁增压器压气机进气滤网，冲洗增压器，对扫气箱道和中冷器保持清洁，减少空气流通阻力和降低扫气温度。据实验显示，在相同的空燃比条件下，增压空气温度每下降10℃，柴油机的功率能提高3%～5%。 　　（4）加强柴油机燃油喷射系的检查，确保燃油喷射雾化良好。燃油良好的雾化质量是形成可燃混合气的重要条件，它能缩短滞燃期，使燃油燃烧趋于完全，提高燃烧效率，提高柴油机运行的经济性与可靠性。所以应加强对高压油泵与喷油器的检查与维护。 　　（5）加强主机气缸油注油量的检查与调节。气缸油消耗量比较大，在主机的油料成本中占有比较大的比例，在保证安全润滑的前提下尽可能的调小注油量，是提高主机经济性的一个重要环节。节约气缸油的前提是保证主机气缸良好润滑，应该以说明书给出的相应负荷的注油率为参考，结合每次对缸套表面与活塞环的状况检查，逐步调节。在船舶的实际管理中，气缸油注油量一般偏大，一般走进一个管理误区，认为气缸油偏大一点安全性高，其实气缸油偏大，不但造成浪费，而且会使缸套内壁脏污，活塞环槽结碳，扫气口沉积物增多，影响扫气效果，严重时会使活塞环粘结，失去弹性，导致主机不能正常工作。在新型电喷柴油机中，气缸油注油量最低可降至0.6g/KW.h。柴油机生产厂家提供的气缸油耗油率也只是一个参考，最终还要以气缸润滑效果为标准。所以，应适时检查主机气缸套内表面和活塞环有无异状、扫气室清洁程度、排烟总管内部干燥程度等，最终评估气缸油注油量是否合适。 　　2.加强锅炉的管理 　　（1）加强锅炉燃烧器的管理。为保证燃油锅炉的燃烧质量，燃油系统中的油压、油温应在正常范围，喷油器要雾化良好，合适的扫风压力和一、二次风比例。平时通过观察孔观察炉膛中火焰的颜色、火炬的形状和烟窗排烟的颜色来判断锅炉燃烧的好坏，燃烧良好的标志是火焰呈橙黄色，烟窗的排烟呈灰色。 　　（2）加强炉管清洁。锅炉经过一定时间运行后，在受热面上会结上灰渣，传热性能差，降低锅炉的工作效率，同时对受热面有腐蚀作用，而且会引起烟道堵塞，增大主机的排气背压，影响主机的工况，故必须及时清除。加强烟面吹灰，定期清洗锅炉，控制炉水质量，防止水垢生成。 　　3.加强油料管理 　　（1）燃油的加装。应根据航次任务合理申请加油量，在保证安全用油的前提下，合理控制存油量，以减少船舶常数。在加油前进行并舱，避免不同油种混合产生变质。在加油过程中，要检查油中含水量，对油料进行全过程取样，确保加油质量。在加油数量的核算方面要严格把关，防止加油过程中吹气造成虚假油位，应考虑温度系数的修正。 　　（2）燃油的使用管理。加强分油机的管理，确保其工作可靠，防止跑油。根据油质合理选择比重环与分油温度，保证分离效果。合理选择排渣时间，在保证分油质