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浅述长大上坡道列车起动 　　摘要：文章对列车在长大上坡道起车时易发生的机车动轮弛缓、打伤钢轨等行车事故进行剖析，并以朔黄线SS4改型电力机车牵引66辆C64车辆上坡道起车为例，阐述了上坡道起车的基本要领，提出了“车辆2/3缓解提流起车法”，在实践中取得了良好的效果。 　　关键词：长大上坡道；列车启动；车辆2/3缓解提流起车法 　　中图分类号：TU248 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）25-0092-03 　　1 问题的提出 　　朔黄铁路西起山西省神池，东至河北省黄骅港是全国第二大运煤专线。朔黄线所管辖的神池南-原平南、南湾-西柏坡区段80%的线路以隧道和桥梁为主，坡道在6‰～12‰之间。下行列车运行到此区段经常遇到坡停后启动困难的情况。如果司机操纵不当或缺乏大坡道起车经验就有可能导致车轮空转打伤钢轨，列车不能正常启动向后溜逸等行车事故。 　　2 机车车轮打伤钢轨、向后溜逸的原因分析 　　列车在长大上坡道起动时，轮周牵引力不能超过轮轨间的最大黏着牵引力，当轮轴牵引力大于最大黏着力时，车轮则会围绕车轴高速旋转（即机车空转现象），极易造成车轮打伤钢轨、车轮受热迟缓等铁路行车事故。否则，如果提流过小，不能最大有效利用机车黏着牵引力，导致机车牵引力不能克服坡道等因素产生列车起动阻力，致使列车向后溜逸。下文从列车起动受力及机车乘务员操纵两个方面进行分析。 　　2.1 列车启动受力分析 　　列车启动时，受到的阻力包括基本阻力和附加阻力。启动基本阻力形成原因主要有以下四个方面：（1）机车、车辆停留时，轴颈与轴承间的润滑油被挤出，轴颈与轴承之间处于干摩擦或半干摩擦状态，摩擦阻力增大。（2）轮轨接触处在轴载荷重力的作用下，弹性变形增加，列车启动时滚动阻力较列车运行时大。（3）轴箱温度降低，润滑油黏度增大。（4）存在加速阻力。 　　附加阻力主要有坡道附加阻力、曲线附加阻力和隧道附加阻力以及其他因素如气候导致的其他附加阻力。列车起动时隧道的空气附加阻力很小，可以忽略。由于是长大坡道起车，列车的附加阻力主要为坡道附加阻力及曲线附加阻力。 　　2.2 列车启动阻力、粘着力、牵引力的计算 　　机车的轮轴牵引力大于轮轨间的粘着力，导致车轮围绕车轴高速旋转（即空转），从而打伤钢轨。参照TB1402-82《列车牵引计算规程》有关规定，按以下公式计算。 　　ss4改型电力机车粘着系数： 　　朔黄线小列牵引辆数：C64为66辆，换长79.2，总重1518t；C70为62辆，换长74.4，总重1426t，长大上坡道停车为空车。通过计算可以得出表1、表2、表3。 　　从上述计算可以得出限制坡度ix≤14；起车阻力ωq≤371（kN）；调速手柄提到6级，轮轴牵引力Fy=477（kN）远小于黏着牵引力Fμ=649.8（kN），不会发生空转。在细雨、下雾、下霜、及冰冻等恶劣天气情况下，轮轨黏着系数会降低20%～30%，黏着牵引力会降到455～520（kN）；在油污的情况下能降低50%，黏着牵引力会降到324.9（kN）。因此在轮轨间黏着系数降低的情况下，提流过大都可能导致空转打伤钢轨，列车向后溜逸的可能。 　　2.3 操纵不当 　　2.3.1 列车在大坡道上停车后再起车时，由于线路坡度大增加起车难度，如果仍然采用平道上启动列车的操纵方法，即：待整列车充满风再起车是不可取的。因为车辆缓解后沿着坡道向后溜动造成车辆车钩处于伸张状态，使启动阻力加大，启动列车更加困难。 　　2.3.2 停车前没有采取措施，使车钩成伸展状态，给起车带来困难。起车前没有对列车所停线路的坡道、曲线、轮轨状态进行判断，初步估计启动大流。而盲目将电流提到最大造成机车牵引力超过轮轨间的最大黏着力空转打伤钢轨。 　　从上述分析可以得出：打伤钢轨的主要原因是没有控制好手柄级位，轮轴牵引力过大所致。在朔黄线利用SS4改电力机车牵引66辆空车停在12‰上坡道起车时，若天气状况良好，列车启动阻力及轮轴牵引力小于轮轨间的最大黏着牵引力，不会产生空转现象。但是当天气恶劣、轮轨间的黏着系数急剧下降，如果司机操纵不当，就有可能导致车轮打伤钢轨。 　　3 列车上坡道起车方法 　　依据上述列车在长大上坡道上的受力分析及机车空转打伤钢轨的原因分析，结合多名司机坡道起车的经验，得出如下长大上坡道起车的基本方法： 　　停车为起车做准备。停车前司机首先做到思想上的重视，操纵上尽心。应综合考虑线路状况，停车点尽量避开长大坡道，曲率较大的线路。停车前根据实际速度情况先用小闸制动压缩车钩，再用大闸整列制动，为起车做好 　　准备。 　　列车具备起车条件时，及时缓解列车起动，避免因列车区间停车时间过长，基本阻力增加，起动更加困难。 　　列车在上坡道上起车时，要利用列车缓解的