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深入分析01M01N自动变速器阀体 　　诊断和维修大众车系的01M／01N自动变速器阀体比较困难。虽然很多表面的故障现象都可以从油路的压力值表现出来，但是压力的变化因素错综复杂。其控制油压的几个关键阀－－主调压阀、增压调节阀和电磁阀调节阀互相联系，如果不深入了解阀体内部而仅从故障表象和原来的经验入手，就很容易迷失方向。本文将从故障现象入手，深入到阀体的内部来试图分析故障的根源。 　　 　　故障一：主油压无规律变化且1～2或2～3换挡不正常 　　 　　由于阀体的磨损，主油压有时候会出现无规律的跳跃式变化。在正常情况下，主油压应该在压力系统的连续调节下稳定在一定的变化范围内。主油压的平衡位置决定了基线的主油压，而增压调节阀通过将增压信号作用在主调压阀上来起到调节主调压阀平衡位置的作用，从而指导主调压阀在基线主油压值的基础上对主油压进行调节。而增压信号是由增压调节阀来控制的，它将一端的EPC电磁阀信号转化并输出为增压信号。如果增压阀和主调压阀不能对微小的EPC电磁阀信号做出快速的反应，EPC电磁阀就不能正常控制和调节主油压的变化，从而出现异常变化的主油压。因而包括EPC电磁阀、增压调节阀孔的两端、主调压阀孔的两端在内的各个环节都会影响到主油压的控制。我们再深入到主调压阀孔的内部，来看一下主调压阀是如何控制基线主油压的。主调压阀基本是由一端的弹簧和增压信号压力以及另一端的平衡油压来决定其平衡位置的。01M／01N的特殊之处在于主调压阀的平衡油压并非直接来自于主油压，而是来自于手控阀、K1/B1换挡阀、K3阀以及B2换挡阀等各个油路。它们来源于主油压，其压力大小就由主调压阀的位置来决定。如果平衡端的压力变小了，主调压阀就会在弹簧力和增压信号力的作用下被推向一边(图1中往上的方向)。 　　 这时变矩器供油和泄油孔被主调压阀堵上，油泵的转动迅速将主油压往上提升，直到作用于主调压阀平衡端的各个油路压力能够将主调压阀重新推回到与另一端的弹簧力和增压信号力相平衡的位置上。如果主油压过大，主调压阀就会朝弹簧方向运动，变矩器供油回路和泄油孔被同时打开，多余的来自油泵的油会进入变矩器供油通道以及通过泄油孔漏回到油泵的吸入端，从而起到降低主油压的作用。随着主油压的降低，作用于主调压阀平衡端的各分支油压也随之降低，主调压阀又被往上推，回到其平衡位置，这样就完成了主调压阀的正常调压功能。同样，增压调节阀也有类似的工作原理。它的一端是弹簧力，另一端是EPC电磁阀信号和一个来自主油压的增压力来共同决定增压阀的平衡位置。它的平衡位置则决定了输出的增压信号的大小。如果图1中所示的增压调节阀的位置太偏上，则增压信号过大，主调压阀被推向上方，导致主油压增压过高。相反，如果增压阀的位置太偏下，则增压信号过小，主油压增压就会不足。 　　由此可见，主调压阀和增压调节阀都始终处于高频率的EPC电磁阀信号的作用下，它们高频率的往复振荡在设计上能通过调制EPC信号的脉冲宽度来精确控制压力的变化，但同时也造成了这些阀孔更加容易受到磨损。由于这些关键的阀表面都电镀上了耐磨的氧化铝，所以往往是与之相应的阀孔先被磨坏。磨损处过大的间隙导致内部漏油或卡阀，导致油压不能被正常调节。正常情况下，EPC电磁阀始终应处于打开状态以调节增压阀。但如果EPC电磁阀因出现故障而被关闭，主油压就会被增大到最大程度。同样，如果图1中主调压阀孔的上端发生磨损，此处的漏油会导致主调压阀往上移动，和弹簧力增大所起的效果相似，因而往往会导致主油压过高。 　　与此相反，主调压阀孔的下端出现漏油，导致增压信号渗漏，使主油压过低或根本没有增压信号。此外，由于阀孔磨损的位置不同而可能导致不同的卡阀位置，也会产生过高或过低的主油压。基本规律是如果增压阀和主调压阀被卡在靠近阀体内侧的位置(图1中上方的位置)，主油压会偏高；如果被卡在靠外侧的位置(如图1下方)，主油压会偏低。 　　图1中的电磁阀调节阀也很重要，它有两个作用。一个是它控制所有电磁阀的供油，如果该阀孔发生严重磨损而漏油，电磁阀的供油压力就会降低，还会影响到其他一些控制换挡时间的阀，从而产生一系列的换挡问题。另一个作用是保持主油压的平衡，这也是01M／01N阀体在设计上的特色之一。在图1中可以看到它控制的电磁阀调节信号直接作用在主调压阀上，它会在主调压阀上产生一个向下的、朝弹簧作用的压力，并且和作用在主调压阀平衡端的平衡油压一起，来抵消作用在主调压阀上的向上作用的弹簧力和增压信号压力。之所以不把这个电磁阀调节信号直接设计在主调压阀的顶端，是因为大众公司在设计这个阀体时充分考虑到了平衡的因素。由于手控阀的位置变化，在主调压阀顶部连接到手控阀的那两个油路中的平衡压会被打开或关闭。如果没有作用在主调压阀底部的这个电磁阀调节信号，那主调压阀随着手控阀位置的变