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重载铁路小半径曲线钢轨磨耗剖析 　　摘 要 本文通过对大准线曲线钢轨磨耗客观原因进行分析，结合具体情况，提出了重载铁路减少小半径曲线地段钢轨磨耗的一些具体办法。 　　关键词 大准铁路；小半径曲线；磨耗 　　中图分类号U22 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）97-0199-02 　　大准铁路为I级干线单线电气化铁路，东起大同东站西至准格尔旗薛家湾站，是处于西煤东运北通道上的一条重要运煤专用铁路。通过近几年的扩能改造施工，年通过总重120Mt，已达到重载铁路标准，沿线通过地段大多属于山区，小半径曲线较多。随着近两年列车牵引质量和机车轴重不断增加，小半径曲线地段钢轨磨耗速率加大，大大增加了铁路的运输成本。 　　1 曲线长轨条更换现状 　　自2006年大准线铺设无缝线路以来，全线共有60条曲线由于钢轨磨耗严重进行了更换，其中有59条是半径R≤600m曲线，占更换总数的98.3%；占全线小半径曲线（全线半径R≤600m曲线共87条）总数的67.8%。其中，有4条曲线已进行两次更换，分别是K19+487—K20+097，半径500m，K24+370—K25+342，半径500m，K25+875—K26+634，半径400m，K78+790—K79+711， 半径400m。 　　2 大准线曲线钢轨磨耗情况分析 　　曲线钢轨磨耗是不可避免的，结合实际情况分别从以下几个方面对钢轨磨耗作出分析。 　　2.1曲线钢轨磨耗客观原因 　　曲线是轨道结构强度中的薄弱环节，当列车运行进入曲线后，车体受机车牵引，随着贯性向前运行，轨道迫使车辆转弯，这样必然行成车轮冲击轨道，造成轨道变形，车轮和钢轨同时受到磨耗，当离心力和向心力不平衡时，更加剧钢轨的磨耗，导致曲线上股内侧圆弧段至顶面1/3处连续性鱼鳞剥落掉块，下股踏面中部连续麻点，并且发展扩大。随着磨耗的日益加重，当钢轨状态不能满足列车运行要求时，则必须对曲线钢轨进行更换。工务段对小半径曲线共先后更换63次，其中有62次是更换的曲线上股，再次证明了曲线上股是钢轨最易磨耗的部位。 　　2.2大准线曲线钢轨更换时间 　　在更换过得59条小半径曲线中，其中2008年共更换16条，春季更换3条，秋季更换13条；2009年更换32条，春季更换16条，秋季更换15条（有1条是第二次更换）；2010年更换15条，春季更换12条，夏季更换3条（有3条是第二次更换）。从以上数据可以看出，随着设备使用时间的增加，必然会造成钢轨磨耗的加剧，从而加快了更换钢轨的频率。 　　2.3大准线线路通过总重 　　经过对大准线各个区间的线路通过总重做详细分析，可以得出更换曲线钢轨时线路的通过总重达到15000万吨以上。但并不是所有的达到15000万吨通过总重的曲线就必须更换，在本次研究的76曲线中，有14条曲线线路的通过总重达到30000万吨以上而没有进行更换，占未更换曲线总数的82.4%。另外，进行二次更换的4条曲线其前后两次更换之间的通过总重最小的为9000万吨，最大的为14000万吨。因此可以得出，通过总重的大小并不是决定曲线钢轨更换的主要因素。 　　2.4大准线线路坡度状况、重车速度及制动情况 　　通过对所有的76条曲线按照区间进行分析，我们可以得出：丹燕间的16条小半径曲线全部进行过更换，占总数的100%；九丹间的8条曲线全部进行过更换，占总数的100%；二九间的19条曲线，16条进行过更换，占总数的84.21%；龙二间的27条曲线，其中更换过11条，占总数的40.74%；唐龙间的6条曲线，更换过3条，占总数的50%。其中进行二次更换的4条曲线有3条在丹燕间，1条在九丹间。另外，各区间重车平均速度见下表： 　　通过对大准线线路通过总重、重车车速和制动情况做的详细统计，结合相关资料分析，得出如下结论： 　　1） 小半径曲线钢轨磨耗的形式 　　小半径曲线钢轨磨耗，其主要表现是波磨、垂磨和侧磨三种形式。 　　垂直磨耗一般情况下是正常的，它是随着轴重和通过总重的增加而增大。轨道几何形位设置不当，就会使垂直磨耗速率加快，这是要防止的，垂直磨耗可通过调整轨道几何尺寸解决。 　　侧面磨耗发生在小半径曲线的外股钢轨上，是曲线上伤损的主要类型之一。列车在曲线上运行时，轮对与轨道的磨擦与滑动是造成外轨侧磨的根本原因。 　　波浪形磨耗是指钢轨顶面上出现的波浪状不均匀磨耗，实质上是波浪形压溃。波磨主要出现在重载运输线上，尤其是运煤运矿线上特别严重。当列车速度较高时，波磨主要出现在长大坡道和制动地段，在车速较低的重载运输线上主要发生波浪磨耗，且一般出现在小半径曲线地段。 　　大准线小半径曲线的磨耗也同样是以上3种形式，其中垂直磨耗和侧面磨耗是所有铁路线路小半径曲线上共同存在的问题，也是非常正