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车轴残余应力浅述 　　【摘 要】针对火车车轴裂纹损伤的问题，本文分析了车轴残余应力的形成机理和检测方法，探讨了残余应力对车轴的危害，指出了车轴残余应力消除的方法，对车轴制造工艺的设计有一定的指导作用。 　　【关键词】车轴；残余应力；危害；检测 　　【Abstract】Aiming at the problem of cracking damage of train axle， the formation mechanisms of residual stress and detection methods were analyzed， the harms of residual stress were discussed and methods to eliminate axle residual stress were pointed out in this paper. the design has a certain guiding axle manufacturing process. 　　【Key words】Axle； Residual stress； Harm； Detection 　　火车车轴是铁路机车中一个非常重要的构件，随着机车速度的不断提高，车轴在运行中出现的各种损伤，将直接影响着铁路运输的安全。统计有关文献表明，车轴裂纹是各种损伤中的主要故障类型[1]。车轴的这些损伤，都与车轴制备过程中的瞬时应力状态及最终残余应力分布状态有较大的关系[2]。因此，开展车轴锻件残余应力的形成机理及检测与消除方法的研究显得十分必要。 　　1 车轴材料及制备工艺 　　早期国内常用的机车车轴材料为40钢和50钢。40钢韧性较好，但强度稍低，使用寿命短，易出现裂纹，无法适应当前列车高速、大运量的发展要求；50钢强度较高，但韧性较差，不易加工。近些年来，国内开始使用低碳合金钢EA4T作为车轴材料，以德国为标准，实现了EA4T国产化。EA4T是一种德国牌号的低碳合金钢材，其主要成分与国内钢牌号25CrMo相近，现多用于高铁车轴、地铁车轴和高速机车车轴。 　　国内车轴毛坯的生产主要依靠自由锻和精锻成形。自由锻造是对坯料施加局部高速冲击使之成形，生产效率为每分钟0.2-0.3根，材料利用率约为58-65%，锻件单边余量一般为10-15mm，设备通常采用的是水压机或者是下拉式快锻液压机。如中国北车集团齐齐哈尔铁路车辆（集团）有限责任公司的原来的车轴锻造工艺为泵—蓄势器传动的三梁四柱式水压机。精锻成形，它的生产效率为每分钟0.3-0.5根，材料利用率为65-73%，也称径向锻造工艺，设备通常选用大型数控的径向锻造机。 　　在锻件热处理方面，车轴一般采用正火热处理，正火处理的车轴加热温度范围为830～890℃，目的是消除锻坯制备时所造成的各种组织缺陷，改善其力学性能，同时降低锻造引起的残余应力水平，避免淬火时较大的开裂倾向。 　　2 车轴残余应力的产生 　　残余应力是车轴生产制备过程中不可避免的平衡于材料内部的弹性力，是塑性变形不均匀的必然结果。车轴制备过程中，材料锻造、锻件热处理、车轴后续加工都会产生残余应力。 　　根据产生残余应力机理的不同，可将其分为热应力和组织应力，车轴热处理后的残余应力是热应力与组织应力的综合作用结果。由于构件内、外部温度不均，引起材料的收缩与膨胀而产生的应力称为“热应力”。热应力是由于快速冷却时工件截面温差造成的，淬火冷却速度与工件截面尺寸共同决定了热应力的大小。在相同冷却介质的情况下，淬火加热温度越高、截面尺寸越大、钢材热导率和线膨胀系数越大，均能导致淬火件内外温差增大，热应力越大。而加工过程中，由工件内外组织转变的时刻不同所引起的内应力称为“组织应力”[3]。淬火时，表层材料先于内部开始马氏体的相变，并引起体积膨胀，由于表层的体积膨胀受到未转变的心部的牵制，于是在试样表层产生压应力，心部产生拉应力。随着冷却的进行，心部体积膨胀又受到表层的阻碍。随着心部马氏体相变的体积效应逐渐增大，在某个瞬间组织应力状态暂时为零后，试样的组织应力发生反向，最终形成表层为拉应力而心部为压应力的应力状态。组织应力大小与钢的含碳量、淬火件尺寸、在马氏体转变温度范围的冷却速度、钢的导热性及淬透性、加热温度、保温时间等因素有关。 　　锻造过程中，因锻件需要加热、冷却，同时又有外力的引入，极易导致锻件内部产生较大的内应力，其中有部分内应力在加工过程中会逐渐消失被称为瞬时应力，而另一部分是在锻造完成以后仍然存在车轴内部的平衡应力即锻造残余应力，该部分残余应力主要为“热应力”。正火之后是调质，调质处理阶段的淬火在整个车轴制造过程中对于残余应力的影响是最大的，应为该阶段不但会应为淬火时的极冷车轴内外的温度不一产生很大的