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高速公路主要病害剖析 　　摘 要:沥青路面是我国高速公路路面的主要结构形式,沥青路面是直接承受车辆载荷和自然因素的结构层,关系着行车是否安全、快速、经济、舒适。许多高速公路建成后,受交通量迅速增长、车辆大型化、超载严重、行驶渠道化等因素影响,沥青路面远未到达使用年限即出现裂缝,坑槽、车辙、沉陷等病害。其中,大多数病害为沥青路面水损害,与水的作用有着直接或间接的关系。本文就着重分析沥青路面水损害的表现和原因。 　　关键词:公路病害 水损害 原因分析 　　中图分类号:U416.217 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2011)10(a)-0115-01 　　沥青路面工程普遍存在的两大问题,耐久性和路面结构的早期损害问题都亟待解决。有一些高速公路在建成后通车不久,短的几个月,长的两三年,都出现了水损害。通过对路面损害现象的调查、研究,道路科研工作者通过反复地分析、论证发现,沥青路面的早期破坏现象大多与水有关,水损害已经成为路面早期破坏现象的最主要元凶之一。 　　 　　1 水损害的定义 　　所谓水损害,是指:沥青路面处在存在空隙水的工作条件下,由于行车动态载荷或水的冻融循环作用,导致路面空隙中的水不断产生动水压力或真空负压抽吸的反复循环冲刷力或冰冻膨胀力,致使水分逐渐侵入沥青与集料的界面,造成沥青从集料表面脱落、沥青混合料内部逐渐丧失黏合力、路面结构性能下降并伴随麻面、松散、掉粒、坑洞、唧浆、网裂、辙槽等病害的发生,同时诱发其他路面病害的损害现象。 　　 　　2 早期水损害的表现形式 　　2.1 唧浆 　　水透过沥青面层(二、三层)并滞留在半刚性基层的顶面,在大量快速行车作用下自由水产生很大的压力,形成动水。在动水的冲刷下,基层表面的粉质部分如水泥、石灰、粉煤灰及土质变成稀浆,在载荷的作用下稀浆通过路面的各种缝隙被挤出来至路表,即产生唧浆破坏。这种破坏现象是水损害最为明显的标志。通常发生在雨后或者雪融后且基层采用二灰碎石、水泥类半刚性基层上,在南方潮湿多雨地区尤为突出。 　　2.2 形变和网裂 　　滞留在表面层和中间层的水,在大量行车载荷的作用下,使得这两层部分碎石上的沥青剥落。石料上的沥青一旦剥落,在载荷的作用下表面层就会产生形变和网裂。 　　2.3 松散 　　存留在面层的水分侵入到沥青与集料界面,由于水的剥离作用使得沥青和集料之间的黏结力和黏附作用下降甚至完全丧失,导致强度急剧下降甚至完全丧失,混合料中的碎石呈松散状。 　　 　　3 水损害产生的原因 　　沥青膜从集料表面剥落是造成沥青路面损害的最主要原因,导致沥青剥落的原因主要有以下几个方面。 　　3.1 沥青与集料的黏附性 　　影响沥青与集料黏附性能及混合料水稳定性的因素有以下一些。 　　(1)沥青的性质。 　　由于在黏性大的沥青中存在较多的极性物质,并对集料具有良好的浸润性,所以黏性大的沥青和集料黏附性能好,其抗剥落能力较黏性小的沥青强,所拌和的沥青混合料具有更好的水稳定性。 　　(2)集料的性质。 　　天然石料偏酸性,而酸性集料与沥青的黏附性差,不如碱性集料。酸性骨料容易降低混合料的水稳定性和高温稳定性。因为碎石缺乏棱角容易变形,所以在集料中掺杂碎石对抵抗车辙不理。同时,集料是亲水性还是憎水性对沥青剥落的影响较大。亲水性集料对水的吸附力大,集料表面的沥青膜容易被水置换。而憎水性质的集料这没有这方面的顾虑。一般说来,憎水性质的集料先碱性,与沥青了黏附性比酸性集料强。 　　3.2 沥青路面的空隙增大 　　目前,我国高速公路路面孔隙率普遍偏大,造成这种结果的原因主要有以下一些。 　　(1)沥青混合料的类型。 　　我国沥青路面面层多采用密集配合沥青混凝土和半密实式沥青混凝土。前者设计空隙率为3%～6%;后者为4%～10%。在保证施工规范要求的96%压实度条件下,前者的空隙率将为7%～10%,而后者将达到8%～14%,再加上其他因素,空隙率会更大。在这种情况下,沥青面层因透水而造成早期破坏也就不足为奇了。 　　(2)路面压实不足。 　　施工工艺对沥青路面水稳定性的影响集中体现在压实上,没有得到很好压实的混合料,空隙率将加大,为水的渗入提供了条件,造成压实不足的一个很重要的原因在于现在国内沥青面层的集料粒径普遍偏大,而与其相匹配的压实厚度则偏薄,造成压实不力。当然,路面压实不足还与压路机的性能、压实速度、遍数、温度等有关。 　　 　　4 混合料离析 　　水泥粉煤灰稳定碎石基层常发生粗细集料集中现象,即为混合料离析现象。离析易导致路面压实不均,造成基层强度不均匀,表面不平整等病害出现。在一个区域,如果细集料比较集中,就会使该区域沥青含量偏高,空隙变小,从而使混合料抗永久变形的能力下降,并出现泛油现象。如果某