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移动打车软件用户使用意愿及影响因素研究 ［ ］近年来，随着移动互联网技术的快速发展，移动互联网技术 进入出租汽车行业，打车软件发展至今LA经成为一种盛行的打车方式。 我们主要从打车软件用户的角度出发，深入研宄影响打车软件用户使 用意愿的各个影响因素。基于整合技术接受模型(UTAUT)，感知价值 理论，感知风险理论建立模型进行研究。以方便用户出行为目的为打 车软件平台优化建言献策。 和著作权归原 所有， 己 ［关键词］移动打车软件用户；使用意愿;整合技术接受模型(UTAUT); 感知价值理论；感知风险 ［D0I］1013939/jcnkizgsc201720141 2016年7月28日，交通运输部等七部委公布了《网络预约出租 汽车经营服务管理暂行办法》，从国家法规的层面首次确立了网约车的 法律地位。北京、上海两地于2016年12月21日发布了网约车新规， 规定了网约车的排放量、？型，司机的户籍、年龄、驾龄等方面。而重 庆也出台了网约车管理办法，并对相关方面进行了规定和说明，而浙 江等地也设置了网约车驾驶员从业资格证，以规范网约车市场。目前 长春市的网约车管理细则和资格证考试等尚在讨论中。优步己经入驻 长春，又掀起了一股网约车的热潮。随着乘客打车难问题的日益凸显 和移动互联网群体H益增加，使用打车软件召车在全国很多城市已较 为常见，但也有不少人仍使用传统的打车方式。 本文主要针对长春市普遍人群对打车软件的使用意愿进行研宄， 深入了解二、三线城市移动打车软件用户的使用意愿，分析出各个影 响因素并比较其正反作用关系，从用户的角度出发为打车软件的改进 建言献策。 1理论基础 11整合技术接受模型(UTAUT) 在信息技术的接受和采纳领域被广泛运用的模型是1986年Davis 在他的博士论文中提出的TAM模型［1］，该模型是被用来解释信息系统 低使用率问题的理论模型。以这个模型的研究为基础，许多的学者对 其进行了进一步的研究希望其能被更多地运用，随着信息技术的不断 进步，多个学科学者在20年间先后将理性行为理论(TRA) ［2］、计划 行为理论(TPB) ［3］、创新扩散理论(IDT) ［4］、用户满意理论(UG) ［5］等与TAM相结合，不断完善TAM的理论模型，但实质上仍没有摆脱 TAM模型的研究范式。 Venkatesh和Davis在整理技术接受采纳的相关模型时，发现技 术任务适配模型(Task-Technology Fit, TTF) ［6］、创新扩散理论 (Innovation Diffusion Theory, IDT)、理性行为理论(Theory of Reasoned Action, TRA)、计划行为理论(Theory of Planned Behavior, TPB)、动机模型(Motivational Model, MM) [7]、组合技术接受模型 和计划行为理论的模型(Combined TAM and TPB, C-TAM-TPB)、PC利 用模型(Model of PC Utilization, MPCU) [8]以及社会认知理论 (Social Cognitive Theory, SCT) [9]等八个理论在各自领域内都具 右其相应的解释力，所以对以上的理论进行了整合，创造性地提出了 整合技术接受模型(UTAUT) [10]。 UTAUT模型将以上八个理论中的各个重要概念抽象为四个核心理 念，即绩效期望、努力期望、社会影响和促成因素。绩效期望是指人 在个体上相信使用技术能够帮助其在工作上获得更好的表现的程度。 努力期望是指个体对技术易用程度的判断。社会影响是指个体受到他 人的影响认为自身应该使用新事物的程度。促成因素则是指在个体上 相信现有组织和技术的相互结合能够支持技术使用的情况。同时，促 成因素跨过使用意愿直接影响用户的使用行为。而本文研究的是移动 打车软件用户的使用意愿及影响因素，主要研究的便是影响用户使用 意愿的因素，与UTAUT模型中的使用意愿相一致，所以借鉴模型中前 三个的研究变量来进行研究，详见图1。 12感知风险理论 人们对于新技术新产品的接受和使用与心理学因素也有关，“感知 风险”这一概念最早出现于心理学中，哈佛大学研究学者Bauer与1960 年将此概念引进到市场营销学的领域，用于研究消费者的购买行为。 Bauer则提出在双方交易的过程中，消费者将会面临承受一定风险的 问题，由于在消费者每次的交易活动过程中都有可能会带來一些无法 估计的未知风险，而产生的结果可能对消费者是不好的［11］。由此产 生无法估计的后果，将其定义为一种风险，巾此消费者的购买行为是 一个风险承担的过程。感知风险理论指的是消费者在做出购买有形产 品或者是无形服务等的决策时，自身认为将来可能会遭受到损失的程