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改良基床表层和下卧软弱层承载规律及动力响应研究-道路与铁道工程专业论文
万方数据
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本人郑重声明:所呈交的学位论文是我个人在导师指导下进行的研究 工作及取得的研究成果。尽我所知,除了文中特别加以标注和致谢的地方 外,论文中不包含其他人已经发表和撰写的研究成果,也不包含为获得华 东交通大学或其他教育机构的学位或证书所使用过的材料。与我一同工作 的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示了谢 意。
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摘要
摘要
改良基床表层和下卧软弱层承载规律及动力响应研究
摘要
宁启既有线为单线铁路,在全国铁路提速的背景下加上沿线经济的快速发展,已经 不能满足日益增长的客货运输需求,提速势在必行。宁启铁既有线铁路修建时,采用沿 线的粉土以及粉质黏土等 C 组填料在经过水泥改良后填筑,因此,顶部改良层承载力较 大,下卧基床层则相对较软弱,这种上硬下软的路基构造,已经出现了许多病害,如过 渡段差异沉降、道砟陷囊等,影响了线路的平顺性。而提速对线路提出了新的要求,特 别是对过渡段的平顺状态要求进一步提高。本文依托宁启既有线铁路提速改造项目,选 取典型的路桥过渡段,通过现场实测、理论分析以及数值分析相结合的方法,对宁启铁 既有线铁路过渡段有改良层路基的承载 规律 以 及 动力 响 应 进 行 了 研究 。本文的 主要研究内容 及获得的结论如下:
(1)对路基承载力进行了 Evd、N10 和瑞雷波现场测试并进行了室内试验,测试结 果表明:越靠近桥台处,路基的承载力越低,0-5m 范围内承载力最低,是路基加固的 重点;轨下 Evd 较路肩 Evd 值高 30MPa 左右,可以用路肩 Evd 值推测轨下 Evd 值;向下沿 路基深度方向,表层 0-30cm 经过改良的土层承载力明显较高,向下 30-60cm 承载力最 差;瑞雷波测试深度更深,0.3m-1.5m 范围波速均值较小,承载力较低。
(2)对路基的动响应参数进行测试,结果表明,桥台与路基轨道刚度刚度变化率 最大达 2.78,过渡段处存在刚度突变,是过渡段产生差异沉降的主要原因;过渡段 0-5m 范围内刚度最小,钢轨挠度值最大,动参数与轨下路基承载力存在一定的对应关系;实 测基床顶面动应力最大值为 204.55MPa,表明在过渡段路基中的动应力远大于普通路基, 不能用普通路基的标准作为过渡段的控制标准。
(3)对路基基床层进行水泥挤密桩加固表明,路基承载力有较大提升,改善了路 基的平顺性,降低了基床顶面的动应力,提高了轨道的联合刚度并减小了轨道挠度,表 明使用水泥土挤密桩加固既有铁路过渡段作用显著。
(4)利用数值分析软件 FLAC3D 对有改良层过渡段路基进行数值分析,分析结果 表明,改良层厚度、弹性模量,下卧软弱弹性模量、粘聚力,以及过渡段填料的弹性模 量和密度对路基的沉降和应力均有一定影响,提出了既有铁路改良层最小控制厚度为 0.4m,小于 0.4m 应进行加固。
关键词:提速铁路,改良层路基,承载规律,动力响应,数值分析
I
Ab
Abstract
RESEARCH ON CARRY LAW AND DYNAMIC RESPONSE OF IMPROVED SUBGRADE SURFACE AND SUBJACENT SOFT ROAD GRASSROOTS
ABSTRACT
In the background of the development of high-speed railway and rapid economic along the railway, N ingQ i railway, as single-track railway line, has been unable to meet the growing demand for passenger and freight transport and increasing train speed is imperative. N ingQ i existing railway line construction, the use of group C such as silt and silty clay along the railway has been modified by cement, so the improved top layer has large bearing capacity, however,
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