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谈重庆一小时经济圈建设中公交优先发展战略 　　中图分类号：F503 文献标识码：A 　　内容摘要：运用统筹思维，树立大公交理念，创造性地把国家的公交优先发展战略用作建设重庆一小时经济圈的切入点、突破口和发动机，有利于在最短时间内让经济圈初见雏形，增强经济圈的发展后劲，促进城乡良性互动、实现跨越式城市化，并且促进经济增长方式和政府职能的转变。 　　关键词：公交优先发展战略 重庆一小时经济圈 统筹思维 应用价值 　　 　　重庆一小时经济圈战略的提出及其科学定位 　　 　　2006年12月，在重庆市经济工作会议上，重庆市委市政府提出了建设“一小时经济圈”的发展蓝图。所谓建设重庆一小时经济圈，其主要意图是在以主城区为核心、一小时通勤距离为半径的范围内，形成一个具有明显产业聚集效应、规模经济和竞争优势的城市群。一小时经济圈涵盖了重庆市内的23个区县，目前这一区域幅员面积约3万平方公里，城镇人口接近1000万，城镇化率接近60%，2005年实现地区生产总值超过2000亿，占全市地区生产总值70%左右。预计10―15年后，经济圈将新增1000万城镇人口，城镇化率达到75%，GDP将超过全市的80%。 　　有专家曾经指出：中国农村的不发展是因为城市的不发展。实施一小时经济圈战略，努力打造以主城区为核心的城市群，能够在较短历史时期之内迅速集聚生产要素，拉大重庆的城市框架，增强城市对农村的带动能力，符合了加快城市化进程、更好地解决好“三农”问题、促进城乡协调发展、增强重庆整体经济实力的客观需要，能够缩短“‘二元结构’直辖市”、“农村直辖市”变为名副其实直辖市的过程。因此，一小时经济圈是新兴直辖市建设和发展实现新突破、再上新台阶的战略平台，是为了建设具有明显产业聚积效应和链环效应的城市群，而高效便捷的交通体系和统一成熟的市场体系是其两翼。 　　简而言之，重庆一小时经济圈战略的实质就是建设以大交通、大市场为依托的产业群、城市群，是为了促进跨越式城市化、是为了促成联动式产业群、是为了增强重庆的综合竞争力。城市群的形成有赖于产业群、产业群的形成有赖于大市场，而大市场的形成，在很大程度上依赖于交通特别是“一小时”公共交通的可达性、便捷性和廉价性，一小时经济圈的现实条件和发展态势与“一小时”公交具有高度的契合性。至此，公交优先发展战略的重要性和紧迫性就在如何建设重庆一小时经济圈的问题中显而易见。 　　 　　公交优先发展战略的方法论基础及其基本思路 　　 　　（一）公交优先发展战略的方法论基础 　　经济圈建设实际上是一个庞大的系统工程，各种因素之间具有强烈的相关性，但是系统的相关性要求按照等级和层次加以有序地统筹，才能确保经济圈的经济社会发展秩序井然、有条不紊，而交通尤其是公共交通是关系到经济圈以及整个直辖市发展全局的基础性环节，也是更好地同时解决好民生问题和发展问题的关键性环节，是属于第一层次的问题，因而需要优先解决。公交优先发展战略基本上与重庆一小时经济圈战略的所有功能和目标都有着直接或间接的关系，可以作为建设经济圈的开局之战、破题之举，也可以作为优化重组重庆的“发展动力、发展质量与发展公正”、更好地解决重庆“三农”问题、打好“直辖牌”的破题之举。美国著名经济学家W#8226;W#8226;罗斯托曾经指出：“在起飞阶段以前的社会和起飞阶段的社会……总投资的很大一部分必须用于运输和社会其他基础性支出”，发达国家和发达地区的成功经验反复表明，交通尤其是公共交通优先发展对经济增长具有拉动效应和乘数效应。因此，“重庆一小时经济圈”作为一种科学的经济社会发展战略思想、一种城市发展的战略思想，当然是一个宏观经济概念、市场概念，但首先是一个交通概念，公共交通优先发展在经济圈的建设过程之中尤其是起步阶段具有极其重要的意义。 　　（二）重庆一小时经济圈建设的基本思路 　　温家宝总理曾经批示指出，优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想。在2006年12月，国务院办公厅转发了建设部、国家发展和改革委员会、财政部、劳动和社会保障部联合发布的《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》。而且，国家已经明确提出要实现经济又好又快发展，并采取了确保发展方向和目标的一系列宏观调控政策。 　　我们要找准国家宏观调控政策与加快重庆经济社会发展的结合点，借势发展，加快发展，不仅要确保发展的跨越性，还要确保发展的可持续性。笔者进一步认为，公交优先发展战略契合了拉大重庆城市框架的客观需要，符合重庆一小时经济圈的现实情况，是年轻直辖市交通发展和推进城市化的正确道路，有利于引领整个直辖市进入跨越式、健康发展的轨道。重庆可以结合落实国家公交优先发展战略的契机启动一小时经济圈的建设，在经济圈内城镇化率较高（接近60%）、已经具备较好交通基