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第四节 沥青路面的设计指标与标准 4.3 我国沥青路面的设计指标与要求 我国公路沥青路面设计采用双圆垂直均布荷载作用下的多层弹性层状体系理论，以设计弯沉值为路面整体刚度的设计指标。对沥青混凝土面层和整体性材料的基层、底基层应进行层底拉应力的验算； 城市道路尚须进行沥青面层的剪应力验算； 设计指标及验算指标必须小于其极限标准。 第四节 沥青路面的设计指标与标准 回弹弯沉：路基或路面在规定荷载作用下产生垂直变形，卸载后能恢复的那一部分变形。 残余弯沉：路基或路面在规定荷载作用下产生的卸载后不能恢复的那一部分变形。 总弯沉：路基或路面在规定荷载作用下产生的总垂直变形 容许弯沉：路面设计使用期末不利季节,标准轴载作用下双轮轮隙中间容许出现的最大（代表？）回弹弯沉值。 设计弯沉：是指路面交工验收时、不利季节、在标准轴载作用下,标准轴载双轮轮隙中间的最大（代表？）回弹弯沉值。 弯沉的定义：路面结构在设计标准轴载作用下，垂直方向的位移。它是表征路面结构总体刚度的指标。 （1）弯沉 第四节 沥青路面的设计指标与标准 以弯沉作为设计指标的原因 ① 路面总变形表征路面各结构层的变形与路基顶面变形之和，反映了路面整体刚度的强弱。当路面在车辆荷载反复作用下不断地弯曲使变形积累、增大到某种程度时，路面结构即产生疲劳开裂，从而可在一定程度上建立起路面损坏与弯沉、弯沉与轴载作用次数间的关系。 ② 路表弯沉值可以简单地量测，操作简便；压应变、拉应变指标测试较困难。弯沉指标既可作为设计指标，又可以作为质量检验、路面养护的评价手段。 第四节 沥青路面的设计指标与标准 ① 贝克曼法：传统检测方法，速度慢，静态测试，试验方法成熟，目前为规范规定的标准方法。 ② 自动弯沉仪法：利用贝克曼法原理快速连续测定，属于试验范畴，但测定的是总弯沉，因此使用时应用贝克曼进行标定换算。 ③ 落锤弯沉仪法（FWD）：利用重锤自由落下的瞬间产生的冲击载荷测定弯沉，属于动态弯沉，并能反算路面的回弹模量，快速连续测定，使用时应用贝克曼进行标定换算。 FWD 弯沉的测量 第四节 沥青路面的设计指标与标准 设计弯沉值 —— 设计弯沉值（0.01mm）； —— 设计年限内一个车道累计当量轴次； —— 公路等级系数，高速、一级公路为1.0， 二级公路为1.1，三、四级公路为1.2； —— 面层类型系数，沥青混凝土面层为1.0； 热拌和冷拌沥青碎石、上拌下贯或贯入式路面、 沥青表面处治为1.1。 —— 基层类型系数，半刚性基层取1.0，柔性基层取1.6 设计弯沉值是路面峻工验收时、最不利季节、路面在标准轴载作用下测得的最大(代表)回弹弯沉值。可根椐设计年限内每个车道通过的累计当量轴次、 公路等级、 面层和基层类型确定的路面弯沉设计值。 第四节 沥青路面的设计指标与标准 (2) 容许弯拉应力 对沥青混凝土的极限劈裂强度，系指15℃时的极限劈裂强度；对水泥稳定类材料龄期为90d的极限劈裂强度(MPa)；对二灰稳定类、石灰稳定类材料系指龄期为180d的极限劈裂强度(MPa)，水泥粉煤灰稳定类120d的极限劈裂强度(MPa) 。 无机结合料稳定集料类： 沥青混凝土层的抗拉强度结构系数： 无机结合料稳定细粒土类： —— 路面结构层材料的容许拉应力(MPa); —— 沥青混凝土或半刚性材料的极限劈裂强度(MPa)； —— 抗拉强度结构系数。 第四节 沥青路面的设计指标与标准 4.4 路面结构厚度设计方程式 路面结构组合设计的各项工作之后，即结构层材料选型、层位确定、结构层厚度初步选定之后，要进行路面厚度设计和验算 目的：考察拟定的路面结构在经受设计使用期当量标准轴载的反复作用之后，是否能满足两项设计指标的要求，即 必须同时满足以上2式，否则，需要重新调整结构层的材料、层位与厚度等，直至二者都满足要求 第四节 沥青路面的设计指标与标准 4.4 路面结构厚度设计方程式 弯沉修正系数 弹性层状理论是在一定假设条件下（半无限空间体、材料各向同性、均质体且不计自重）经过复杂的力学、数学推演的理论体系，假设条件与路面实际不完全相符合，这是导致理论与实际不一致的原因。因此引入弯沉修正系数F，将理论弯沉值进行修正，使计算弯沉与实测弯沉值趋于接近。 第四节 沥青路面的设计指标与标准 4.4 路面结构厚度设计方程式 理论最大拉应力系数 ： 实际设计时，该值通过程序计算得到。 第四节 沥青路面的设计指标与标准 4.5 路面结构厚度设计的参数及其取值方法 （1）需要得到的设计参数： 其中： 是标准轴载累计作用次数； 是土基