大跨径悬索桥主缆索股架设牵引技术分析.pdfVIP

悬索桥跨度不断增长的原因是不言而喻的。首先，在海上运输中为了装载大 体积、大数量的货物，要求航道提供足够大的空间。其次，通过修建浅水基础增 大主跨，相对深水基础的小跨度桥梁，可以减少轮船与桥墩碰撞的危险【3“。 §1．2悬索桥主缆制作架设方法及其牵引技术概述 1．2．1历史上的悬索桥主缆架设施工技术 国外铁悬索桥始建于1741年的英国，在Tees河上建成的一座跨径21．34m 的铁索桥，使用了61年f31】。英国于1826年建成跨径177m的麦奈海峡桥和1864 年建成的214m的克利夫顿桥都己开始使用销接眼杆(Eyebar)链来做主缆【“1。 法国的纳维尔(Navlerl到英国学习并首先开始悬索桥的理论研究。1823年，他取 得“稳定性随桥的重量与跨长而增加”的结论…。同年，法国就开始大量修建 悬索桥，其中最具代表性的为1834年建成的跨径为265m的Freibourg桥。直至 9世纪末，该桥是欧洲最大跨径桥。后来，法国工程师Sequin和CLalne还发明 了用铁丝代替链条制成的悬索桥主缆，并提出了用无端索进行主缆施工的方法， 这就是后来在欧美被广泛采用的空中编缆技术的雏形【嗍。 1830年至1832年，美国人Ellet到法国学习，并将法国用优质锻铁丝代替 了悬索桥的建设和研究工作，并于1883年主持建成了主跨达580m的Brooklyn 桥【21l。该桥被誉为现代悬索桥的标志，它的每根主缆由19股钢铰线组成，每股 钢铰线含278根钢丝。架设时将每股钢铰线固定在河岸的一端，用移动轮 (travelingwheel)连接钢铰线，跨越河流运送到彼岸，如此来回往复，直至钢铰线 全部架设到位，至此空中编缆技术己经基本形成。 1．2．2现代悬索桥主缆制作架设方法及其牵引技术 现代悬索桥主缆的制作架设技术主要分为空中送丝编缆技术(AS法)和预 制平行钢丝索股技术(PPWS法)两种I吲，美国和欧洲的悬索桥主缆架设施工技 术大都采用AS法，而PPWS法在日本和我国应用最为普遍。 (1)空中送丝编缆技术(AS法) 20世纪初，美国相继建成的悬索桥有匹兹堡桥、布鲁克林桥、威廉斯堡桥、 曼哈顿桥。其中跨度较大的悬索桥是1903年建成的主跨为488m的成廉姆斯堡 这两座桥都成熟的运用了纺丝轮将钢丝编拉后架设主缆的【03l。这种在空中编丝 成缆的技术后来被称为空中送丝编缆(AirSpinning)技术，简称As法【371。当空中 编缆技术(AS法)被引入欧洲后，也迅速掀起了修建大跨度悬索桥的热潮，法 国、英国、葡萄牙、土耳其等国相继建成主跨达千米的悬索桥【33】【361。 AS法施工程序如下(施工示意图见图1．2所示)：将待牵拉的钢丝卷入专用 卷筒运至悬索桥一端锚碇旁，并将钢丝一头抽出，暂时固定在锚碇前锚面的梨形 蹄铁(索股套靴)上(见图1—3所示)，此头称为“死头”，然后将钢丝继续向外 抽出，套在送丝纺轮上的槽路中，而送丝纺轮则连接在牵引索上，当牵引系统的 卷扬机开动时，牵引索带动纺丝轮将钢丝牵拉至对岸，同样套于设在对岸锚碇前 锚面处的梨形蹄铁上，再让纺丝轮带动其返回始端，如此循环多次则可按要求数 量将一束丝股捆扎成束。不断从卷筒中放钢丝的一头称“活头”，在一束索股牵 引完成后，就将钢丝“活头”剪断，并与先前临时固定的“死头”用特制的钢丝 连接器相互连接。在环形牵引索上，同时固定两个纺丝轮，每个纺丝轮的槽路可 以是一条，也可以是两条或更多，目前已有4条槽路的纺丝轮。 图1-2AS法施工示意图 图1．3前锚面梨形蹄铁 早期AS法施工时使用2台反方向运行的单轮纺丝车来牵拉钢丝，后来为了 提高牵引的效率，从单轮编丝车发展到双轮纺丝车(如金门桥)或采用单轮双槽 纺丝车(如苏格兰的福斯桥)编缆速度可以提高一倍。金门桥使用As法施工时 在主跨中点增设一个转换站，来回共设置4台纺丝车，编缆速度又提高一倍。金 门大桥【161在施工后期又将每台编丝车的2个纺丝轮增加到4个(左、右、前、 后各1个)，每次可利用3个纺丝轮(左、右、后)，使编缆速度又提高50％。需 要指出的是，每个纺丝轮上的槽路多，每次送丝数量就大，但牵引索及纺丝轮的 受力相应增大，所需牵引动力也就增大p…。 As法架设主缆时，被牵引的钢丝都是悬空在猫道的上方，由于钢丝直径小、 质量轻、而牵引的距离很长，需要给钢丝施加很大的拉力来确保钢丝的垂度，而 且钢丝牵引时抗风能力较差。为了改善上述不足，日本下滓井濑户大桥施工【11J【14J 时在猫道上每隔一定的