车钩问题的原因与对策.docVIP

各种车钩问题的原因与对策 1.张志江 2.张岩 1.大连交通大学 交通运输工程学院 车辆07-8班学号0703010824 2.大连交通大学 交通运输工程学院 车辆07-8班学号0703010822 摘要：随着铁路货车提速重载的不断发展，车钩结构要随着列车重量和速度的提高而不断更新。车钩零件的疲劳和磨损问题日益突出，成为车钩失效的主要形式。本文针对几种车钩问题的原因及措施进行了分析概述。 关键词：车钩；类型；问题；原因；措施 0 引言 　　中国铁路是世界铁路运输总量最大的国家之一。但其科技水平与发达国家相比，还存在较大的差距。改革开放以来，中国铁路实现了历史性的大发展。尤其是进入20世纪90年代，铁路运输不断向高速和重载方向发展。由于我国铁路实施客货列车同线运行，交叉混跑的运输方式，所以，提速货车的安全问题不仅关系到其自身，而且有可能危及客运的安全。 车钩缓冲装置是车辆最重要的部件之一。在车钩缓冲装置中，车钩的作用是用来实现机车和车辆或车辆和车辆之间的连挂和传递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定的距离。车钩在列车运行中除了要承受随机的、交变的牵拉力、压缩力和冲击力等作用外，还承受弯矩的作用。特别是在调车作业中，车钩经常会受到很大的冲击力作用，因此，使用条件非常恶劣，致使各部分时常产生裂纹、变形、磨耗及三态作用不良等故障。 随着列车的运行速度、牵引总重和调车连挂速度的不断提高，车钩在运用中受到的随机的、交变的各种力的作用越来越大，使车钩的使用条件进一步恶化。同时，车钩的使用效率也不断提高。根据2000年年底的统计，每辆运行货车日运量达到8518t．kmt。由此，车钩钩舌的磨损问题以及钩舌、钩体的疲劳问题也日益突出，成为车钩失效的主要形式。 因此，研究车钩的失效原因，分析其失效机理，并就如何提高车钩零件的耐磨性及疲劳性能，如何在车钩的生产制造工艺中加强质量检查及质量控制，是车辆制造业的一个重要课题〔１〕。 车钩 １．１　车钩的概述 我国机车车辆所用车钩都具有自动连接的性能。车钩分为钩头、钩身、钩尾、三部分，在钩头内部装有钩舌、钩锁铁、钩舌推、锁提 销等零件（图１）。这些零件在不同的作用位置下起着不同的作用从而产生闭锁、开锁、全开三个作用（即车钩三态作用）。 列车牵引时，牵引力经由车钩，扁销，尾框，后从板，缓冲器传给前从板座到达中梁。冲击力则是由钩尾作用前从板，通过缓冲器，后从板传给后从板座到达中梁。由于这些力（冲击力，牵引力）都通过缓冲器，冲击力因而得到缓和和削减〔２〕。 1. 2 　车钩类型 　　我国解放前的“万国铁路博览会”造成铁路货车种类繁杂,所装用的车钩缓冲装置更是五花八门。就车钩而言,有钩2 (柴田钩) 、钩3 ( E 型钩) 、钩4 (小柴田钩) 、钩5 (阿拉伊昂斯钩) 、钩6 (下伦钩) 、钩7 (D 型钩) 和钩8 (加尼喷钩) ,还有仅装在数百辆车上的约12种所谓杂型车钩。相应的缓冲器亦有缓2～缓9 共8种之多,与不同类型的车钩配套使用。 由于我国铁路专用货车品种太少,仅占货车总数的5 %左右,绝大多数为通用货车,故对所装用车钩要求的矛盾不突出。长期以来,除了少量16/ 17 号车钩外,13 号车钩(包括13A 型车钩) 作为主型车钩,几乎装用在所有通用货车上〔３〕。 ２　13号车钩问题的原因及措施 车钩是连接车辆与车辆，车辆与机车，传递纵向牵引力的重要装置，车钩故障是影响列车运行，调车工作进度，困扰正常运输生产秩序的一大顽症。在线路弯道多，道口多，坡度大，连挂作业频繁的位置，车钩故障较为典型。近几年来随诊我国铁路列车重载提速战略的全面实施，有效地促进了国民经济的发展，同时也对货车的质量提出了更高的要求。货车运量的不断增加，编组辆数，行车速度，行车密度，牵引重量不断加大，车钩故障尤其是１３号车钩不落锁的故障，货车车钩自动分离的故障频频发生，直接影响了铁路运输生产秩序。针对货车常用的１３号车钩的常见故障原因进行了一定的调查分析，提出一定的改进措施〔４〕。 ２.１　13号车钩钩耳裂损分析与改进 　随着铁路货运列车的重载、高速,装用13 号车钩的货车运用中时常产生钩耳裂损故障。中国南车集团戚墅堰机车车辆厂，在2003 年1 - 3 季度的典型故障统计显示,钩耳裂损(绝大部分为修理车钩的新裂损) 约占典型故障总数的45 %。另外,从戚厂车钩厂修的裂损统计来看,钩耳部位有裂损的钩体约占检修钩体的80 %;钩舌销裂损更换率达90 %。根据不同工况下13 号车钩相关部位的运动受力特征入手,分析引发车钩钩耳裂损故障的原因,从而提出控制该类故障发生的方法。 2.1.1 故障的主要原因分析 车钩装配时,如不作适当的选配,装车后就不能保证所有车钩的钩舌销及钩耳处于不受力或少受力状态。装配13 号新造车钩的车钩缓冲装置装车