第五届海峡岸隧道与地下工程学术与技术研讨会.pdfVIP

第五屆海峽兩岸隧道與地下工程學術與技術研討會 2006 年 3月 台北 高雄捷運美麗島（ O5/R10 ）車站地下空間開發與展望 陳俊融 1 洪政豐2 高雄市政府捷運工程局 1 2 科長 副工程司 摘要 捷運車站從單純的旅運服務擴展為結合地方特色、公共藝術、商業需求、休 憩等多功能用途，相對的，必須爭取更多的地下空間。美麗島（ O5/R10 ）圓形車 站內徑 140公尺，深度27.05公尺的規劃即依民間參與廠商之需求應醞而生，但卻 也因此伴隨了施工之風險性及困難度，尤其是位於高雄市交通與商業活動最繁忙 中山路與中正路之交匯點！另外為活化車站空間， O5/R10車站更邀請國際知名高 松伸建築師擔任建築裝修及出入口設計，並委請玻璃藝術先驅水仙大師 （Narcissus Quagliata ）設計大廳層「光之穹頂」的公共藝術作品。 關鍵字：民間參與廠商、美麗島（ O5/R10 ）車站、圓形連續壁、續接段。 一、前言 高雄都會區大眾捷運系統紅、橘路網建設案採 用民間參與模式辦理，由高雄市政府與民間參與廠 商（高雄捷運公司）於 90.1.12簽訂興建營運合約， 民間參與廠商則將土建工程區分為 14個區段標，並 採承包商負責細部設計及施工之統包方式辦理。本 工程配合統包機制，由承包商應業主營運、商業需 求，考量施工技術及成本，設計最適合之站體。美 麗島 （O5/R10 ）車站 （以下簡稱O5/R10車站）為紅、 橘兩線之交會車站，如圖一，提供紅橘線轉乘服務， 規劃之旅運需求尖峰時間高達每小時 10萬 / 人次。 O5/R10車站位於中山路與中正路之十字路口圓環 下方，依交通量調查，尖峰時段高達 7000PCU ，為 高雄捷運工程中規模最大，施工難度及風險最高之 圖一 高雄捷運紅橘線路網 工區。 二、站體形式的演進及選擇 2.1 初期規畫 E4 - 1 陳俊融等人 高雄捷運美麗島（ O5/R10）車站地下空間開發與展望 高雄捷運工程無論是地下站體或明挖覆蓋隧道施工，由於受限市區狹小空 間，通常採用挖掘深度 20~30m ，具有高度壁體剛性，對周遭地盤影響較小 的鋼筋混凝土地下連續壁。 圖二為 O5/R10車站 2001年初期規劃階段之連續壁平 面圖。其設計為複雜之多邊形，且開挖範圍須達 100m 之廣；若採用傳統施工方法，必須將施工區域分成數 個區域進行連續壁施工，並於如此大範圍區域架設支 撐防止連續壁變形，亦是相當困難，再者，內部結構 施作期間將面臨支撐拆撐、轉載等風險；除此之外， 施工中勢必嚴重影響交通，這是用路人所無法容忍， 其次，非直角及平角連續壁接頭極易造成開挖過程之 漏水漏砂。因此若以此方法施工將面臨不良施工環 圖二 站體初期規劃 境、施工性及工期較長問題。 2.2 基本設計 為解決上述問題，施工團隊參考世界上施工範例，發現日本有許多LNG地下 圓形儲槽工程實績，其所採用之無內支撐圓形連續壁開挖工法恰可一舉解決 O5/R10車站工區施工條件困難的問題，且工期將可節省半年之多。因此統包 商於 2002年2月向業主提議將多邊形站體之傳統連續壁支撐系統變更為利用 直徑105m之圓形連續壁來建構車站主要擋土壁。 統包商進行基本設計中，因應業主需求，在圓形連續壁外部增設了許多如機 房、通風井、冷卻水塔及出入口等設施，因此最後基本設計定案為 105m圓形 連續壁外圍須再以普通連續壁包圍，而成為二重連續壁，如圖三。