《铁路路基工程地基发处理技术规程》基础研究-岩溶、采空区灌浆.ppt

岩溶、采空区灌浆 《铁路路基工程地基处理技术规程》基础研究 2009年3月 1、铁路路基岩溶（采空区）处理技术研究目标 A,全面收集已有铁路路基岩溶（采空区）灾害整治成功实例. B,提出路基岩溶灾害防治技术设计原理、方法. C,提出路基岩溶灾害防治施工的检测标准。 2、岩溶路基工程地质评价 西南地区灰岩广泛分布，加之降水量丰富，岩溶特别发育。 铁道部委托铁道第二勘察设计院开展了《铁路沿线岩溶地面塌陷及防治技》研究。 在贵昆铁路、南昆铁路、浙赣铁路分宜车站、京沪铁路的泰安车站等处进行了专门的岩溶地面塌陷的整治。 在全线勘察、设计阶段也进行了专门的岩溶勘察、设计，如南昆铁路。 2.1 岩溶发育程度与岩溶塌陷 岩溶发育程度越高，路基岩溶塌陷越易产生。 以岩性—钻孔岩溶率—岩溶发育形态—连通性—岩溶水的富存方式等作为岩溶发育程度的评价依据。 2.2 地下水动态特征与岩溶塌陷 地下水越活跃的区域，岩溶塌陷越易发生。 地下水的活跃程度由以下因数进行描述： 1)，地下水位的位置。 2)，地下水位的波动幅度。 3)，地下水位的波动频率。 4)，地表水入渗的集中程度。 2.3 覆盖层特征与岩溶塌陷 岩溶塌陷的地表情况 岩溶塌陷的地表情况 岩溶地面塌陷机理过程图 铁路沿线岩溶地面塌陷分布图 铁路路基岩溶地面塌陷情况 岩溶塌陷发生于各种成因类型和不同厚度的第四纪覆盖层分布区 通过对湘桂铁路沿线分析，发现： 1)，以平原及谷地的坡残层和洪积层为最；2)，较老的洪积层（当地亦称粘土泥砾层）次之； 3)，一级阶地及河床冲积层（Q4）发生数量最少。 4)，土层厚度以10m以内数量最多。 5)，在洪积、冲积、坡残积等都可能发生。 桂林市西区及临桂一带塌陷与覆盖层性质关系易遭潜蚀和液化的粉质土、粘土均有利于塌陷坑的形成。 覆盖层的结构与塌陷也有一定的关系，以混杂结构及一元结构抗塌性较弱。 2.4 岩溶塌陷现状分析 既有铁路岩溶地面塌陷多集中在岩溶发育的东安、永岁、兴安、灵川～二塘地区，均属岩溶发育中等～强烈的地段，其中以灵川～二塘区段最为严重，为厚层—巨厚层状纯灰岩分布的岩溶强烈发育区，地貌分区属典型的全岩溶区。 1)、岩溶塌陷现状 地面塌陷多发生于强抽水期。 基坑施工排水发生塌陷 。 塌陷区覆盖层厚度6～10m。 全岩溶地层 。 岩溶塌陷点的成因类型 2.5 岩溶塌陷评价分区 岩溶地面塌陷的分区评价模型: F=F1+F2+F3 式中：F-----岩溶地面塌陷发生程度评分。 ———岩溶发育程度评分值，最大值为40。 评分因子有岩石可溶性分组、钻孔岩溶率、剖面面岩溶率、地貌类型。 ———覆盖层评分值，最大分值为30。 评分依据因子有厚度、性质、组合结构； ——-为岩溶水动力条件评分值，最大分值为30。 评价因子有水位与基岩面的距离、水位涨幅、变动频率。 湘桂线路基岩溶塌陷评价因子组合与评分 续上表 续上表 3、路基岩溶治理方案 （1）单个不稳定岩溶形态整治：对不稳定溶洞，埋深较浅，便于揭盖则采取揭盖回填水泥砂浆的办法进行加固处理；埋深较深，则采取钻孔注浆充填不稳定溶洞的办法加固处理。 4、设计原则 4.1 整治对象 极易发生岩溶地面塌陷区和易发生岩溶地面塌陷区，沿线岩溶强烈发育裸露型岩溶区和已探明的覆盖型岩溶区存在的不稳定溶洞。 5 主要设计参数 1）注浆孔间距一般采用3.5-10m。 2）水泥采用P.O.32.5水泥，水灰比一般为0.6:1～1:1。 3）压浆量 按所需充填岩溶孔隙的体积或压密封闭的覆盖土层的孔隙体积进行控制，注浆量计算参数为：充填半径、裂隙率、损耗系数。 6质量检测 6.1检测时间和目的 一般质量检验时间应在灌浆结束28d后进行。 针对以充填地下洞穴和空洞为目的灌浆施工，施工完成后，应重新检测地下洞穴和空洞的情况。 针对以阻断地下水的活动为目的灌浆施工，施工完成后，应重新检测地层渗透和固结的情况。 6.2检测方法 6.3检测工作量 在施工过程中，加强自检工作，视工程的重要性和岩溶形态，在灌浆孔间布置5～10%质量自检孔，且每个灌浆段落不得少于2孔。 施工结束后，选10%的整治段落长，采用综合勘探方法，对施工地段质量进行全面检查。 6.4质量标准 分区初步检查时，可以用是否满足下列条件之一，来初步判断灌浆施工质量是否符合要求、能否转入下一区域的灌浆施工： （a）检查孔岩芯可见多处水泥结石体，基本填满可见缝隙，水泥结石体单轴抗压强度≥0.3MPa，横波波速≥160m/s。 （b）压水试验测定的渗透系数小于灌浆施工前的1/10。 （c）检查孔的单位吃浆量不超过周围4孔单位平均吃浆量的1