《机车的电气制动》-课件设计（公开）.pptVIP

３、交流辅助电源 机车上的除辅助压缩机采用直流驱动外，其它辅助系统都用三相鼠笼电动机来驱动。辅助交流电路有三类。 电容分相起动（８Ｇ） 电机单相供电 ３、交流辅助电源(续１) 旋转劈相机 　　先通过劈相机将单相电变为三相，再供辅助电机使用。 特点：过载能力强，便宜，输出电压只在一网压下对称。辅助电机容量大。 Ｙ型劈相机 原理：起动后，负序磁场被削弱，气隙中只有正序磁场，在三相绕组中感应三相电势。 ３、交流辅助电源(续２) Ｔ型劈相机 原理：两个绕组空间相差 90度，匝数比为: 　因此，得到如图的三相感应电势相量图． ３、交流辅助电源(续２) 三相静止逆变器 特点：三相电压和电流完全对称，辅助电机容量小；可以实现软起动和变负载运行，减少冲击、噪声和能耗。 　　最早8K车使用，现在ss7E。交流车普遍采用。一台车上有多台辅助逆变器，一台故障时其负载分由其逆变器承担． 原理：先整流稳压为DC600V直流，再逆变为三相交流。 ４、客车辅助供电电源 　于在SS7E,SS9客车机车上还配有两个DC600V,300kW 客车供电电源,供整个列车车箱内空调和茶炉供电。 谢谢！ 第四节　机车的电气制动 二、制动分类： 制动 机械制动 ( 常备 ) 电气制动 电阻制动 再生制动 能耗电阻制动 加馈电阻制动 一、电气制动原理 三、电阻制动 １、电阻制动的优点（相对与机械制动） 提高运行的安全性：可使列车高速运行时具有较大的制动力，可快速停车； 可减小列车闸瓦与轮缘的磨损:100t/km/年; 可提高列车的运行速度：下坡速度可提高8%; 节能：下坡速度大，可充分利用下坡的势能； 易于实现自动控制：可通过电子控制系统实现恒流、恒速、恒功及粘着限制等控制。 三、电阻制动（续1） ２、缺点 低速时制动力线性下降，使列车制停缓慢。 措施： 将电阻分级：高速时，电阻大；低速时，减小电阻，提高制动力； 采用加馈电阻制动：低速时，在电枢内串联一个电源与电枢电压相加，增大制动力电流，从而提高制动力； 与机械制动配合：高速时，采用电制动为主，低速时配上机械制动，保证整车的制动力。 三、电阻制动（续2） ３、电阻制动范围 制动时的基本方程： 其中：Cm-电机转矩常数 Ce-电势常数 得到转矩表达式： 三、电阻制动（续３） 将制动力矩与转速转换至制动力和速度： 其中： m-电机的个数 μ-齿轮传动比 η-电机效率与齿轮传动效率之积 Dk-机车动轮直径 三、电阻制动（续４） 或者： 三、电阻制动（续５） ２、制动范围 制动必须在OABCDE范围内安全运行。安全运行区由５条限制曲线构成： OA:最大励磁电流限制 　AB:粘着限制曲线 BC:最大制动电流限制 CD:牵引电机的安全换向限制 DE:机车结构速度限制 三、电阻制动（续6） 3、分级制动的效果 　　在低速时，RZ由1.0005Ω降至0.6Ω时，恒磁通控制，制动力增大； 4、加馈制动效果 　在低速时，可通过加馈制动恒制动力制停。 三、电阻制动（续7) 5、电阻制动主电路 SS1机车6台电机共用一个整流电流，励磁绕组串联。 三、电阻制动（续8) SS9电制动电路简化原理图 SS9 机车电制动特性曲线 B=f(v) 三、电阻制动（续9) 四、再生制动 １、再生制动的优点 节能10-15%； 制动范围宽，防滑性能好； ２、再生制动的不足 功率因数低，仅6G仅0.5; 谐波成份多，对电网污染大； 控制系统复杂； 采用全桥对控制可靠性要求高；丢失触发脉冲时容易发生再生颠覆。 对线路要求较高。 四、再生制动（续１） ３、再生制动的原理 再生制动条件： 全控桥； α90o; 励磁电流反向； 其中： Ｕm-a1x1绕组的电压峰值 Ｅ－发电机电势，ΣＲ－电枢回路电阻之和，含稳定电阻Rst。 四、再生制动（续２） Ｒst-稳定电阻的作用 　　　电枢回路的电阻很小，Ud的微小变化会引起Ｉd的变化很大，使控制困难。Rst可以减少Ｉd 对Ｕd的敏感性。但Rst太大会影响制动能量的回收效果，所以要综合考虑。 　　８Ｋ机车Rst=0.45Ω消耗1/3的制动功率 四、再生制动（续3） ４、再生制动调节过程 再生制动分３个过程： BC段：调节励磁电流if 　　　高速时为了提高功率因数保持Ud最大，调节励磁电流调节制动力，随速度减小，励磁电流逐渐增大至最大值。高速时控制受安全换向和制动功率限制。 　 四、再生制动（续4） AB段：调节逆变输出电压ud 保持励磁电流最大ifmax不变，控制α，调节Ud，保持恒制动力； AD段：加馈电阻制动 　　到Ａ点时速度很低，Ｅ很小，α＝90o,Ｕd=0。如没有加馈制动，可ＯＡ下降，是能耗电阻制动。如采加馈制动，α