项目四 汽油发动机进气控制系统认识与检修.pptVIP

如果气门与气门顶没有锁在一起，那么气门则被中间的低速凸轮直接驱动，如图4-43所示，气门顶的运动与气门无关。 图4-43 保时捷Variocam plus可变气门系统高低速控制 这套可变气门行程机构结构简单，占用空间小。 可变气门顶比普通的可变气门行程机构占用更少的空间。 图4-44所示为装有该系统的保时捷911发动机结构。 该系统属于可变气门控制两段式调节机构，可以实现发动机高速和低速两种不同工况的配气相位的改变。 它与本田的VTEC功能相同，但实现的方式不同，相对而言宝马可变气门控制系统可以实现无级的调节，调节能力更强，范围更广，达到的控制状态更适合各种工况的需要。 图4-44 可变气门行程技术的保时捷911发动机 小 结 进气控制系统包括动力阀控制系统、谐波增压系统、废气涡轮增压系统、可变气门正时系统、可变配气相位、进气恒温系统。 可变进气歧管长度增压系统是一种能根据发动机转速和负荷的变化而自动改变进气歧管有效长度的进气惯性增压控制系统。 谐波进气增压系统利用进气流的惯性产生的压力波来提高充气效率，丰田皇冠3.02JZ-GE发动机采用了波长可变的谐波进气增压系统，该发动机进气管的长度虽然不能变化，但在其他结构不变的基础上增加了大容量真空罐（谐振室）和电控真空阀、真空电动机等，从而实现了压力波传播有效长度的改变，同时，兼顾了低速和高速的进气增压效果。 废气涡轮增压进气系统可以有效加大循环进气量，提高发动机的输出功率，同时，可以使一氧化碳和碳氢化合物的排放量有所降低。 废气涡轮增压是利用发动机排出的高温、高压废气的热能和动能，驱使涡轮增压器中的动力涡轮做高速运转，带动同轴的增压涡轮一起转动。 增压涡轮转动时，对从空气滤清器进入的新鲜空气进行压缩并将之送入气缸。 由此，可以吸入大量的空气，显著提高进气效率，达到提高发动机输出功率的目的。 丰田公司的VVT-i可变气门正时系统和本田公司的VTEC可变气门正时及气门升程电控系统可以有效提高发动机的充气效率，改善发动机的燃烧效率，大幅度地提高发动机的性能。 VVT-i可变气门正时系统是一种控制进气凸轮轴气门正时的机构，主要由传感器、发动机ECU和执行机构3个部分组成。 在进气凸轮轴与传动链轮之间具有油压离合器装置，让进气门凸轮轴与链轮之间转动的相位差在40°范围内可以改变，通过调整凸轮轴转角对气门正时进行优化，从而提高发动机在所有转速范围内的动力性、燃油经济性，降低了尾气的排放。 与普通发动机相比，VTEC发动机所不同的是凸轮和摇臂的数目和控制方法，它有中低速和高速用两组不同的气门驱动凸轮，由发动机控制单元根据各传感器的输入信号，通过电磁阀调节摇臂活塞液压系统。 同时改变进气门的正时与升程，提高发动机的燃烧效率和大负荷、高转速时的功率性能，使发动机在低速时具有较大转矩，而在高速时又能输出较大功率，大大地改善了汽车的动力性和经济性。 VTEC的控制系统主要由ECU、VTEC电磁阀总成和压力开关等组成。 本项目最后介绍了最新的萨博可变压缩比控制系统、宝马的无级可变进气管控制系统和无级可变气门控制系统、本田的可变汽缸控制系统，以及保时捷的气门正时和行程控制系统，通过对这些控制系统的简单介绍，使读者了解到当前汽车进气控制系统发展的状态，从而对最新的控制技术有了更广泛的了解。 图4-33 SVC发动机结构示意图 SVC发动机跟传统发动机的主要差别在于，它被分割成了上、下两部分，可以通过液压调节装置使上部相对于下部转过一个角度，从而调节压缩比。 图4-34 SVC发动机汽缸体结构图 （二）宝马无级可变气门控制技术简介 VANOS是宝马发动机连续可变气门正 时（Variable Nockenwellen Steuerung）技术的简称，是由受控于发动机管理系统DME的液压及机械机构组成的凸轮轴控制装置。 与不可变气门发动机相比，VANOS技术能够明显地增强排放管理，提高输出功率及扭矩，提供更好的怠速质量及燃油经济性。 该技术首次应用于1992年宝马5系列车搭载的M50发动机。 就技术复杂性及产品演化进程