铁路信号基础的知识.doc

实用标准文案 PAGE 精彩文档 铁路信号基础知识讲座 铁路是由一个个的 HYPERLINK 东镇站.dwg 车站和连接它们的线路组成的。车站与车站之间的线路叫“区间”。车站分客站、货站和编组站。如北京有北京站、西站、北站、南站等大型客站，有广安门、大红门、百子湾等大型的货站，有丰台西站这样大型的编组站。象丰台火车站就是客、货、编组都有的站，只是规模都比较小。铁路上大部分的车站都是兼做客货业务的小站，只有在大城市和两条及以上线路交汇的地方才会有较大的车站。编组站一般在两条干线铁路的交汇处才有，大的干线交汇处设有大型的编组站。前几年说全路有44个路网性编组站。最大的编组站是郑州北站，是京广铁路和陇海铁路的交汇处。铁路由车站和区间构成的“路”，再就是在这些路上跑的车，车分为机车和车辆，机车就是俗称的“火车头”，车辆就是车厢；现在的动车是机车和车辆的合二为一，并且每节车都具有动力。铁路除了车站、区间、机车和车辆这些基本的构成要素外，为了组织协调很多的列车在线路的开行，需要有一个指挥机构，叫调度所或调度中心，过去在分局、铁路局和铁道部都设有调度机构。现在分局撤销了，只在铁路局和铁道部设有调度机构。 铁路运输企业是一个联动机，通过各个专业的协调运行，来保证列车安全正点的开行和完成客货运输的任务。在铁路上经常能听到所谓“车、机、工、电”，这是构成铁路运输企业的最基本的四个专业部门（大致介绍一下）。信号属于“电”的一部分，“电”还有一部分是通信，也就是电话（现在除了电话，另一块很重要的业务是数据通信）。前些年把通信这一块业务分离出去，成立了铁通公司，现在与铁路运输有关的业务又划回来了，单独成立了通信段。在铁路上管“电”的部门叫电务段，过去电务段管通信和信号，现在电务段只管信号。我们公司开展业务时，主要就是和电务段打交道。现在铁路包括的专业就更多了，象电力部门，叫水电段；电力机车的供电部门（接触网和牵引变电所），叫供电段；负责客货运输信息处理的部门叫信息中心等。最初的铁路是没有这些专业部门的，过去无电地区的铁路，信号白天是用臂板信号机（这种设备在八十年代的干线上还能见到，现在恐怕在支线都见不到了），夜间用煤油灯来指挥列车开行 铁路信号是干什么的？ 信号属于铁路运输专用的自动控制。 铁路只要有线路和机车车辆就可以跑车了，但要安全的跑就离不了信号。所谓安全就是既不能翻车掉道，也不能撞车。要让列车走能走的路，并且将车速控制在允许的范围内，还必须把多趟列车分置于安全的空间里，才能保证行车安全。 信号的作用就在于保证行车安全，提高行车效率。 信号的最基本的，也是最根本的任务就两个（也就是干两件事）。一是控制列车进路；二是控制列车速度。 控制列车进路就是准备好列车要走的路（什么叫准备好？一是道岔位置正确，二是将要走的路上没有车。），然后用信号（列车信号红、绿、黄等，调车信号蓝、白灯）通知司机。 控制列车速度就是要让列车始终以允许的速度运行。既不能超出线路允许的速度掉道翻车，也不能撞到前面的车。在我国，大约三十年前，信号控制列车速度只是间接的，车上是没有信号设备的，只是在地面设信号机，通过不同颜色的信号给出一个允许速度的粗略的指示，真正的速度控制是由司机来完成的。后来有了装在车上的信号，叫机车信号，但它也不能控制列车的速度，只是方便司机观看。大家不禁要问：那司机不按信号行车怎么办？在那时候是没有办法的，那时候因司机睡着了，闯红灯的情况时有发生，铁路上的专业术语叫“冒进信号”，这是非常危险的。为了防止这种情况，就有了自动停车装置，当机车上安装了这种设备后，一旦前方是红灯，设备就会发出报警信息，司机必须按下一个“警惕手柄”，并采取制动，如果司机不采取相应的措施，设备就会“放风”，对列车实施制动。在八十年代为了提高列车运行的安全，重点解决冒进信号的危险情况，曾将装备所谓的机车“三大件”（机车信号、自动停车装置和无线列调）作为主要的技术措施加以大力推广。从那时起车上才有了信号设备，但尽管如此还没能真正实现对列车速度的直接地控制。随着列车速度的不断提高和密度不断增大，也随着信号控制技术的不断发展，在装备了CTCS列控系统（在后面会较详细地介绍）后才真正实现了对列车速度的直接的、自动的控制。现在装备有最先进控制系统的铁路，司机已成摆设，列车已完全由设备来驾驶。不过，这类系统在国铁还没有得到应用，只在地铁中已大量的应用。国铁现在装备了CTCS2及以上等级的列控系统的线路，如京津高速铁路信号系统在列车驾驶室的操纵台上装有一个双针速度表，双针中的一针给出列车当下允许的最高速度，一针反映列车当下的实际速度。司机控制列车的实际速度不断地逼近这个允许速度，但不能超过，一旦超过，控制设备就会自动予以限制。 信号主要包括哪些控制系统？ 信号控制系统按照铁路的构成情况可分为五大类