高铁时无锡公路客运的发展方向研究.docVIP

PAGE \* MERGEFORMAT 14 高铁时代无锡公路客运的发展方向研究 一、研究背景 1、中国进入高铁时代 根据国家《中长期铁路网规划（2008年修订）》，2020年全国铁路营业里程将达到12万公里，建立起省会城市及大中城市间的铁路快速客运通道，形成以“四纵四横”为干线的铁路高速客运专线里程1.6万公里。同时，将进一步延伸并扩大客运专线覆盖面，加强客运专线之间相互连通和衔接，并在环渤海、长三角、珠三角地区建设三个城际客运系统，覆盖区域内主要城镇，形成连接所有省会及50万以上人口城市的高速铁路网络。 截止到2010年底，国家规划建设的49条高速铁路项目，已建成26条，营运里程超过7000公里。其中，沪宁和沪杭城际高铁已于2010年下半年相继开通，京沪高铁已进入试运行阶段。目前，高铁从无锡至南京运行1个小时左右，至杭州只要1个小时42分钟，长三角中心城市间快速交通圈已基本形成，必将对客运市场结构产生深刻的变化。 图1 2020年高速铁路网规划布局图 2、铁路发展对公路客运的影响 在城际铁路与高速铁路客运出现前，由于高速公路的出现，公路客运快速、便捷、舒适的优势对传统铁路运输形成了较好的竞争优势，使得大量中长旅客从铁路转向高速公路直达客运，公路运输企业赢来了快速发展的辉煌时期。但随着铁路连续六次提速，严重削弱了公路运输快速方面的优势，城际铁路与高速客运专线的出现又在发车频率等便捷性方面超过了公路运输，大量分流了沿线公路客运的中、长途旅客，干线、城际、发达经济区域等传统公路客运收入、盈利主要来源的“黄金班线”大受冲击，客流量急剧下降，道路客运企业经营面临前所未有的压力。高速铁路凭借其安全、舒适、准点和运量大、速度快的优点，对公路运输形成极大的挑战。但是，高速铁路也有其“点到点”运输方式的天然局限性，其优势的发挥也是有限制的，对公路运输的竞争不可能是全方位的、毁灭性的。因此，本文将通过分析沪宁沿线无锡公路客流的变化情况，重点研究公铁竞争力的影响因素，并对各因素进行敏感性分析，为引导无锡公路客运进一步提高竞争力提供依据。 二、无锡公路客运的沪宁线客流情况分析 1、高铁开通后公路客流变化情况 在沪宁沿线，无锡客运公司开通了直达上海、南京、苏州、常州、昆山、镇江、丹阳等城市（简称“高铁直达站”）及其所辖的县级市、行政区及乡镇（简称“非高铁直达站”）等班线，日均客流在9500人左右。沪宁城际高铁自2010年7月1日开通后，无锡公路客运量经历了由客流大增到逐渐回落的过程（如图2所示）。2010年3季度，公路客运量突破了105万人，较上年同期增长了20.9%，而今年1季度的公路客流量则较去年同期略有下降。 图2 沪宁沿线无锡公路客运量变化图 沪宁城际高铁开通后，通达“高铁直达站”的公路客运量受影响较大，客流变化较明显；通达“非高铁直达站”的公路客运量受影响较小，呈平稳上升趋势（如表1所示）。 表1 高铁直达站与非直达站的公路客流变化情况 客流指标 2010年1季度 2010年2季度 2010年3季度 2010年4季度 2011年1季度 高铁直达站的公路客运量（万人） 39.48 51.65 57.07 44.27 37.86 同比增长（%） 2.04 10.33 34.46 7.87 -4.09 非高铁直达站的公路客运量（万人） 46.93 50.14 48.30 44.95 48.01 同比增长（%） 4.96 7.59 8.06 1.87 2.32 从无锡到达各高铁直达站的公路客流变化情况来看，除南京、常州和上海外，其他城市2011年1季度的客流量都较去年有所下降，如图3所示。其中，到达上海和常州的公路客流量略有上涨，到达南京的公路客流量上涨最多，较去年同期增长52.26%。 图3 无锡到达各高铁直达站的公路客流变化图 2、公路客流变化的原因分析 从网络、报纸等媒体以及乘客对沪宁城际高铁的反映来看，无锡公路客流在城际高铁开通之初大幅增长的原因主要有三方面：一是旅客对新建的高铁站位置还不熟悉，对如何乘坐高铁、下车后是否方便到达目的地等问题都存在疑虑；二是沪宁间短途动车被高铁取代，尽管速度略有提升，但票价高出动车票价50%，“被高铁”和“票价高”成为旅客普遍共识；三是高铁站点相对原来的动车站点进行了调整，部分旅客需要增加换乘，如：原来的动车停靠上海站，现在大部分高铁和动车都停靠在上海虹桥站。 而公路客流于今年初逐渐回落则主要是受高铁的速度和票价两方面因素的综合竞争影响：从高铁的技术性能来看，安全、快速、舒适的特点使商务人士和高收入群体成为其重要的旅客组成部分，公路客运因速度无法与高铁媲美而丧失了一部分客流；从高铁二等座的定价标准来看，无锡到达南京、上海和镇江的高铁票价较公路票价分别高28元、14元和12元，到达其余城市的票价差都在