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不同车型列车风对附近人体的气动作用影响研究 李人宪 赵晶 张曙 西南交通大学 机械工程学院 成都 610031 E-mail ：rxli@swjtu.e 摘要：利用移动网格技术模拟计算了三种不同车头形状的高速列车风对路边人体的气动作用以及人体附近的列车风 速度；研究了四种车速，五种人车距离条件下列车风作用力和列车风速度大小。计算结果表明：a) 完全钝体与充分 流线头型列车风作用力在车速 350km/h，人车距离 1m 时可相差 7 倍以上。b)不同头型列车风对人体作用力差别随人 车距离的增大而减小，大致呈二次方函数规律变化，与车速基本无关；c) 同一种车型，当人车距离一定时，车头车 尾列车风作用力最大值的比值几乎为一常数，与车速无关；在不同人车距离时，列车风最大值的比值也几乎为一常 数，与车速无关；d) 不同车型列车风对人体水平作用力方向的变化趋势十分相近，车头车尾列车风作用力方向都变 化约 300 度。根据计算结果，提出了列车风对人体最大水平作用力计算关系式和人体附近最大列车风速计算关系式。 利用该关系式文中给出了高速列车附近人体安全距离的建议值。 关键词：高速列车，列车风，数值计算，气动作用力 0 ．引言 文[1]利用计算流体力学的方法，采用移动网格技术研究了头、尾形状为流线型的高速列车通过 时列车风对附近人体的作用影响。所得出的结论可以为制订高速铁路附近行人、旅客或工作人员活 动的安全距离标准提供参考。但是，文[1]所研究的列车是头、尾部形状流线化程度非常好的高速列 车，其头、尾部变截面长度达 8m 。这样的流线型车体与日本山梨试验线的时速达553km/h 的高速磁 悬浮列车的头、尾部形状相似。而世界上目前运营的轮轨高速铁路的运行速度一般小于 350km/h ，因 此轮轨型高速列车通常头、尾的变截面长度要小于 8m 。按常规理解，头、尾形状比较“钝”的高速 列车引起的列车风对人体产生的气动效应应该更强烈。但是与流线形状“好”的高速列车风气动效 应有多大差别？列车头、尾形状变化对列车风的气动效应有多大影响？如何影响？是否有一定的规 律可循？这些问题也是制订相关高速列车附近人体安全距离标准前应认真研究的。从我们所掌握的 资料看[2~17]，这方面的研究还不多见。本文在文[1]的基础上，仍采用计算流体力学的方法，研究不 同车头、尾形状的高速列车风对附近人体的气动作用影响，试图找出规律性的关系。 1. 计算模型 1.1 基本假设与数学模型 计算的基本假设与文[1]相似，采用 k ~ ε两方程紊流模型模拟列车风紊态流场，计算中流场作 为不可压缩情况处理，车体模型模拟 60m 车长的列车，忽略受电弓、车体连接部位、转向架等细部 结构，将人体简化为 1.75m 高和 0.45m 直径的圆柱体来模拟。 数学模型与文[1]中采用的数学模型一致，仍采用移动网格技术模拟列车与附近人体的相对运 动。方程组的数值求解仍采用有限体积法。 1.2 几何模型 文[1]数值计算的几何模型是头、尾变截面长度为 8m 的流线型车体（车型 1）。为进行比较，本 文另外计算了两种不同几何形状头形的列车：一个是头（尾）部变截面段长度 3.9m 的形状比较“钝” 一些的列车（车型 2 ），另一个是完全钝头，即头（尾）变截面长度为 0.0m 的方头（尾）的列车（车 型 3 ）。分别示于图 1 和图 2 。三种列车模型的总长，净宽和净高是相同的。 —————————————————— 本文的工作得到高等学校博士学科点专项科研基金的资助（No. 20040613010 ） 1 图1 车型2车体及模拟人局部网格 图2 车型3车体及模拟人局部网格 2. 数值计算及结果分析 2.1 计算工况 为分析不同车速和不同的人车距离条件下列车风对人体的作用，设计了 4 种列车运行速度，即 200km/h，250km/h，300km/h 和 350