航空动力装置-07.2-涡轮.pptVIP

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 第七章 航空燃气涡轮发动机部件 第七章 航空燃气涡轮发动机部件 第七章 航空燃气涡轮发动机部件 第七章 航空燃气涡轮发动机部件 第七章 航空燃气涡轮发动机部件 第七章 航空燃气涡轮发动机部件 第七章 航空燃气涡轮发动机部件 第七章 航空燃气涡轮发动机部件 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 第七章 航空燃气涡轮发动机部件 2.2 分类 喷管分为: 亚音速喷管和超音速喷管两种类型。 亚音速喷管是收敛形的管道，超音速喷管是先收敛后扩张形的管道。 2.3 组成 亚音速喷管由排气管(中介管)和喷口组成。排气管包括壳体、后整流锥和支板三个部分, 如图所示。 第七章 航空燃气涡轮发动机部件 喷管的组成 第七章 航空燃气涡轮发动机部件 2.4 收缩喷管的三种工作状态 收缩喷管有三种工作状态: 亚临界工作状态 当 ＜1.85时, 喷管处于亚临界工作状态, 这时喷管出口气流马赫数小于１, 出口静压等于反压, 是完全膨胀, 实际落压比等于可用落压比。而且随着反压的降低, 通过喷管的质量流量不断的增加。 定义: 喷管出口反压大于气流的临界压力, 喷管内和喷管出口处气流的速度全部为亚音速气流的工作状态称为亚临界工作状态。 第七章 航空燃气涡轮发动机部件 临界工作状态 当 ＝1.85时, 喷管处于临界工作状态,这时喷管出口气流马赫数等于１,出口静压等于反压, 而且都等于临界压力, 实际落压比等于可用落压比, 都等于临界压比, 也是完全膨胀, 这时, 当来流总压和总温不变时, 通过喷管的质量流量达到最大值。 定义: 喷管出口反压等于气流的临界压力, 喷管出口处气流的速度等于音速的工作状态称为临界工作状态。 第七章 航空燃气涡轮发动机部件 超临界工作状态 当 ＞ 1.85时, 喷管处于超临界工作状态, 这时喷管出口气流马赫数等于１, 出口静压等于临界压力而大于反压, 是不完全膨胀, 实际落压比小于可用落压比, 这时, 当来流总压和总温不变时, 通过喷管的质量流量不随反压的变化而变化,达到最大值。 定义: 喷管出口反压小于气流的临界压力, 喷管出口处气流的速度等于音速的工作状态称为超临界工作状态。 第七章 航空燃气涡轮发动机部件 2.5 反推装置 背景：飞机的飞行速度不断增大，飞机降落时的着陆速度也相应增加，尤其是民用飞机都比较大和重，因而滑跑距离增长。为了缩短飞机着陆滑跑距离，采用刹车、阻力伞等减速装置，但它们受到风向、风力和机场地面条件的限制。现在有的高速飞机的发动机上装有反推装置，作为飞机的减速装置，可以在不降低发动机转速的情况下减小发动机推力，使飞机迅速减速。 第七章 航空燃气涡轮发动机部件 用与不用推力反向的着陆滑跑的比较 第七章 航空燃气涡轮发动机部件 2.5.1 功用 改变喷气的方向, 产生反推力, 使飞机在着陆后比较快的减速,以缩短飞机着陆后的滑跑距离。 2.5.2 分类 反推力装置分为两类: 折流板式反推力装置和格栅式反推力装置。 2.5.3 注意 反推力装置的使用: 飞机着陆后, 将油门收到慢车再拉起反推手柄, 打开反推力装置, 产生反推力。 反推力装置使用不当, 会造成超温; 当飞机滑跑速度很低时, 反推力装置仍在工作,则会造成排出的燃气又重新被吸入发动机, 从而会造成喘振。 第七章 航空燃气涡轮发动机部件 平行排气 第七章 航空燃气涡轮发动机部件 混合排气 第七章 航空燃气涡轮发动机部件 反 推 装 置 第七章 航空燃气涡轮发动机部件 冷气流反推力装置在正、反推力位置 第七章 航空燃气涡轮发动机部件 蛤壳形门在正、反推力位置 第七章 航空燃气涡轮发动机部件 作动筒伸出和斗门式在正、反推力位置 第七章 航空燃气涡轮发动机部件 热气流推力反向装置 第七章 航空燃气涡轮发动机部件 热气流推力反向装置 第七章 航空燃气涡轮发动机部件 2.6 消音 2.6.1 噪音源涡喷发动机的噪音源有三个： 喷出的高温高速燃气与外界大气混合所产生的噪音（排气噪音）； 空气进入进气道时产生的噪音（进气噪音）; 发动机的振动所产生的噪音（振动噪音） 第七章 航空燃气涡轮发动机部件 普通喷管噪声高 消音喷管噪声低 第七章 航空燃气涡轮