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* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 第一章 航空活塞式发动机工作原理 预防与排除： 预防： 为了防止发生早燃，必须正确地使用和维护发动机，确保发动机气缸头温度正常，同时要防止气缸内积炭。 在维修发动机时，当发现电嘴等机件发生积炭，应将它们卸下，并浸泡在规定的溶液中，当炭层软化后用鬃毛刷子将已软化的炭层刷掉。特别要指出，不准用刮刀、锉等金属工具刮掉机件上的炭层，以避免损坏机件。 排除： 早燃的排除方法就是降低气缸温度。 当早燃发生在发动机大功率工作时，可以收回油门杆几秒钟，这就可以提供足够的冷却，以清除燃烧室中的一些铅或其它沉积物。 被清除下来的沉积物就从排气管排出，在夜晚，这些碎粒可看得见，好象喷出一阵火花。 如果对不间断的正常功率运转不允许拉回油门，可以用骤然冷却冲击的方法来清除沉积物，如喷水、喷酒精、完全冷却的汽化器空气等，使气缸燃烧室骤然冷却。 第一章 航空活塞式发动机工作原理 回火： 汽化器回火：汽化器式发动机，混合气过分贫油燃烧时，火焰传播速度十分缓慢，燃烧过程延续时间增长，在整个膨胀过程和排气过程中一直进行着燃烧，在排气过程后期，进气门已经打开时，燃烧还在继续进行，下一工作循环进入气缸的新鲜混合气就会被残余的火焰点燃，如果这时的火焰传播速度大于进气管内气体流速，火焰就窜入进气管，沿管路一直烧到汽化器，这种现象叫做汽化器回火。 回火会损坏汽化器或进气系统的其它机件，造成气缸头温度过高。 回火的根本原因是混合气过分贫油。 具体原因是：燃油系统有故障或气门间隙调整不当。 回火极少涉及整台发动机，因此，回火很少是汽化器的故障。 实际上在所有的情况下，回火仅限于发生在一个或两个气缸中，通常是由于这些气缸的气门间隙调整不当，喷油嘴有故障或其它原因，导致这些气缸比整台发动机混合气较贫。 在某些情况下，一台发动机在慢车范围回火，而在中转速和高转速时工作正常，这种情况，最大的可能是：慢车混合器有故障，造成慢车混合比过分贫油，适当调整慢车混合比，一般就可以排除该故障。 应用冷缸检查的方法排除这些气缸的缺陷。 第一章 航空活塞式发动机工作原理 爆震 定义：混合气爆炸性的燃烧叫做爆震。 危害： 爆震会使气缸局部温度急剧升高，活塞、气门及电嘴等机件过热或被烧坏; 局部燃气以很高的压力突然作用在活塞上，使曲拐机构承受冲击负荷，易于损坏; 燃烧不完全，排气管周期性地冒出黑烟; 发动机的功率减小，经济性变差。 第一章 航空活塞式发动机工作原理 爆震的原因： 燃油的品级，即燃油的辛烷值、 压缩比、 进气压力和进气温度、 气缸头温度、 提前点火角 转速。 第一章 航空活塞式发动机工作原理 爆震的原因： 燃油的品级，即燃油的辛烷值：燃油的辛烷值愈高，表示其抗爆性愈强，发动机使用这种燃油，就不容易产生爆震; 反之，燃油的辛烷值愈低，抗爆性愈差，发动机就愈容易产生爆震。各类发动机采用的燃油的品级是有规定的，若使用了比规定的燃油品级低的燃油，发动机工作时就可能产生爆震。 压缩比：增大发动机的压缩比，压缩后的混合气的压力增大，温度升高，混合气燃烧时的压力和温度也随之升高，这会加速过氧化物的形成，容易发生爆震。所以，压缩比愈高愈容易爆震。为了防止爆震的产生，现代航空活塞式发动机的压缩比一般限制在8.5以下。 第一章 航空活塞式发动机工作原理 爆震的原因： 进气压力和进气温度：进气压力和进气温度过高，混合气被压缩后的压力和温度也就愈高，燃烧较晚的那部分混合气产生的过氧化物也随之增多，故容易产生爆震。 气缸头温度：气缸头温度过高时，混合气受热程度增大，温度升高，产生的过氧化物也就增多，故容易产生爆震。因此，必须保持发动机散热良好，以防止发动机温度过高。所以，气缸头温度愈高愈容易爆震。 提前点火角：：提前点火角过大时，发动机容易发生爆震。这是因为混合气边燃烧，边压缩的时间增加，混合气的压力和温度升高很快，过氧化物形成得更多的缘故。 转速：发动机在低转速，高的进气压力下，容易产生爆震。所以活塞式发动机应避免在高进气压力，低的转速下工作。 第一章 航空活塞式发动机工作原理 1.4 膨胀过程 膨胀过程从活塞运动到上死点时开始，到活塞行至下死点时结束。 在膨胀过程中，曲轴旋转180°。 膨胀过程是燃气膨胀推动活塞作功的过程。在这个过程中，高温、高压的燃气膨胀，推动活塞，使曲轴旋转，产生动力，所以，膨胀过程是使热能转换为机械能的过程。 膨胀过程所输出的功与压缩比、最高温度和多变指数有关。 当进气温度和多变指数保持不变的情况下，压缩比越大，膨胀过程所输出的功越多; 当压缩比和多变指数不