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* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 第七章 航空燃气涡轮发动机部件 3. 现象： 喘振时发动机的声音由尖哨转变为低沉; 振动加大; 压气机出口总压和流量大幅度的波动; 转速不稳定, 推力突然下降; 排气温度升高, 造成超温; 严重时会发生放炮, 气流中断而发生熄火停车。 因此, 一旦发生上述现象, 必须立即采取措施, 使压气机退出喘振工作状态。 第七章 航空燃气涡轮发动机部件 4.原因 喘振的根本原因: 由于气流攻角过大, 使气流在大多数叶片的叶背处发生分离。 5.几个基本概念： 1）攻角和流量系数 工作叶轮进口处相对速度的方向与叶片弦线之间的夹角叫攻角；正攻角过大会使气流在叶背处发生分离; 负攻角过大会使气流在叶盆处发生分离; 而造成涡轮状态。 第七章 航空燃气涡轮发动机部件 压气机的流量系数是工作叶轮进口处的绝对速度在发动机轴线的分量, 和工作叶轮旋转的切向速度之比。 流量系数过小. 会使气流在叶背处发生分离; 流量系数过大. 会使气流在叶盆处发生分离; 而造成涡轮状态。 第七章 航空燃气涡轮发动机部件 2）失速与堵塞 当压气机的转速一定时, 由于某种原因, 使进入发动机的空气流量减少, 从而使工作叶轮进口处绝对速度在发动机轴向分量下降, 攻角上升, 到一定情况, 攻角过大, 气流在叶背处发生分离, 这种现象叫失速，如右图所示。 失速 第七章 航空燃气涡轮发动机部件 堵塞 当压气机的转速一定时, 由于某种原因, 使工作叶轮进口处绝对速度在发动机轴向分量上升, 攻角下降, 到一定情况, 负攻角过大, 气流在叶盆处发生分离,使叶片通道变小,甚至出现喉道而发生堵塞，如左图所示。 第七章 航空燃气涡轮发动机部件 3.10 机理过程 空气流量下降, 气流攻角增加, 当流量减少到一定程度时, 流入动叶的气流攻角大于设计值。 压气机喘振的机理过程 第七章 航空燃气涡轮发动机部件 速度三角形 1.1 影响攻角的因素 影响攻角的因素有: C①a、 C①u和u, 所以防止喘振的方法就是通过改变这三个速度来改变攻角。 因此, 防喘措施有三种:压气机中间级放气;可调导向叶片和整流叶片; 双转子或三转子。 1.压气机防喘措施及其防喘原理 第七章 航空燃气涡轮发动机部件 压气机中间级放气防喘原理 1.2 防喘措施 压气机中间级放气 压气机中间级放气防喘原理是通过改变流量来改变工作叶轮进口处的绝对速度的大小来改变其相对速度的大小和方向, 改变攻角, 达到防喘的目的。 第七章 航空燃气涡轮发动机部件 可调导向器叶片和整流叶片 可调导向器叶片和整流叶片防喘原理是通过改变导向器叶片角度来改变工作叶轮进口处的绝对速度的方向, 也就是改变预旋量, 从而改变工作叶轮进口处的相对速度的方向,以减小攻角, 或使工作叶轮进口处的相对速度方向保持在设计要求的范围内，从而达到防喘的目的。 可调导向器叶片防喘原理原理 第七章 航空燃气涡轮发动机部件 可调导向器 叶片防喘原理 第七章 航空燃气涡轮发动机部件 双转子或三转子 双转子或三转子防喘原理是通过改变转速, 即改变压气机动叶的切线速度的办法来改变工作叶轮进口处的相对速度的方向, 以减小攻角, 达到防喘的目的。如图所示。 双转子防喘原理喘原理 第七章 航空燃气涡轮发动机部件 1.简述轴流式压气机基元级增压原理。 2.离心式压气机最大优点是：________,最大缺点是：____________；轴流式压气机最大优点是：_____________，最大缺点是：_____________. 3.什么是喘振？喘振产生的原因是什么？并简要叙述其机理过程？ 思考题 第七章 航空燃气涡轮发动机部件 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 第七章 航空燃气涡轮发动机部件 3.2 优缺点 优点： 可以用增加级数的方法提高压气机的总增压比, 以提高压气机的效率,通常轴流式压气机的效率可以达到85％以上; 与离心式压气机相比, 轴流式压气级单位面积的流通能力高, 所以迎风面积小, 阻力小。 缺点: 单级增压比低, 目前一级轴流式压气级的增压比只有1.15～1.35之; 结构复杂 第七章 航空燃气涡轮发动机部件 100～200 0.82～0.89 6～30 280～400 轴流式 40～50 0.75～0.78 4.5～4.8 450～480 离心式 单位空气流量(kg/s.m2) 效率 增压比 叶