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* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 第四章 螺旋桨 第四章 螺旋桨 第四章 螺旋桨 第四章 螺旋桨 第四章 螺旋桨 第四章 螺旋桨 第四章 螺旋桨 第四章 螺旋桨 第四章 螺旋桨 第四章 螺旋桨 第四章 螺旋桨 第四章 螺旋桨 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 飞行领航学（1） 飞行技术学院地面理论教学部 第四章 螺旋桨 早期设计的飞机都使用螺旋桨产生拉力。随着气动科学的进展，螺旋桨的设计从只推空气向后的平板发展到产生升力拉飞机向前的翼型。 螺旋桨设计的发展应用新材料产生较薄翼型截面和较大的强度。 现代飞机的螺旋桨铝合金是占优势的结构材料，然而也能见到木制结构的螺旋桨。 螺旋桨设计通过使用新的叶型、复合材料、多桨叶结构继续得到改进。 第四章 螺旋桨 4．1 螺旋桨原理 4．1．1 名词术语 所有现代螺旋桨至少包括2个桨叶连接到中心桨毂上。 最接近桨毂的桨叶部分称为叶柄，而离桨毂最远的部分称为叶尖。 桨毂组件的毂孔允许螺旋桨安装在发动机曲轴或减速器组件上。 第四章 螺旋桨 每个桨叶作为转动的翼产生升力拉飞机向前。 所有螺旋桨桨叶有前缘，后缘和弦线。 桨叶突起的一面称为叶背，平坦的一面称为叶面（见图）。 桨叶角是螺旋桨旋转平面和桨叶弦线构成的夹角 第四章 螺旋桨 允许改变螺旋桨桨叶角的螺旋桨由一组夹环固定到桨毂组件，每个叶根有安装粗端或凸肩，同桨毂组件的槽配合。 在某些情况，叶柄可能延长超过桨毂组件进入气流，在这种情况下，可安装根套（blade cuff）改善叶柄周围空气的流动（见图）。 第四章 螺旋桨 为帮助沿螺旋桨桨叶长度方向识别特定的点，大多数螺旋桨有几个规定的桨叶站位，作为离桨毂中心的指定距离的参考位置（见图）。 第四章 螺旋桨 轴功率（SHP）是指输送到螺旋桨的功率。当量轴功率（ESHP）是在计算总的功率输出时，轴功率加上喷气推力的影响。 由于涡轴和涡桨发动机通过旋转轴输出功率，在试车台上依据轴的转速和扭矩测量发动机产生的功率（马力）。在静态条件下，输送到螺旋桨上1轴马力假定产生2.5磅推力。所以： ESHP静态 = SHP螺旋桨 + Fn(喷气)/2.5 第四章 螺旋桨 4．1．2螺旋桨理论 当螺旋桨旋转通过空气时，在桨叶的前面产生低压区。这个低压区同桨叶后面恒定区或高压区使螺旋桨产生拉力。产生拉力的大小取决于几个因素：桨叶攻角，螺旋桨转速和翼型的形状。 桨叶攻角（又称迎角）是桨叶弦线和相对风的夹角。 相对风的方向是由飞机通过空气运动的速度和螺旋桨的旋转运动决定 例如:当螺旋桨在静止的飞机上旋转，相对风的方向精确的对着螺旋桨的旋转运动，桨叶攻角和桨叶角是一样的（见图）。 飞机静止时相对风向 第四章 螺旋桨 当飞机开始向前运动时，相对风改变方向。理由是除旋转运动外，螺旋桨也向前运动。旋转和向前运动的组合产生的相对风不直接对着螺旋桨桨叶运动。在这种情况，攻角总是低于桨叶角（见图）。 飞机运动时相对风向 第四章 螺旋桨 对于一定的螺旋桨转速，飞机运动的越快，螺旋桨桨叶上的攻角就越小。然而，如果螺旋桨转速增加，桨叶攻角增加。 螺旋桨最有效的攻角是在2度到4度之间。 攻角超过15度，由于桨叶失速的可能是低效的。 第四章 螺旋桨 螺旋桨和以同一速率通过空气的飞机机翼不一样，接近桨叶叶尖部分比靠近桨毂部分旋转的速度大（见图）。例如，决定在离桨毂18英寸的点以1 800转/分钟旋转的叶片速度为： v = 2πr×rpm = 2×π ×18×1 800 = 203 575 即，叶片速度为每分钟203 575英寸，相当于每小时192.7英里。 螺旋桨转速一定时桨叶不同位置的速度 第四章 螺旋桨 为补偿沿螺旋桨桨叶的速度差，桨叶每小段给定不同的角度。桨叶角从桨毂到叶尖逐渐减小称为桨距分配，这给出一个螺旋桨桨叶扭转的样子。 桨叶的扭转沿桨叶长度的大部分提供刚好不变的攻角。除叶片扭转外，大多数螺旋桨接近桨毂用较厚的低速翼型，接近翼尖用较薄的高速翼型。这样，同叶片扭转组合，允许螺旋桨沿着桨叶整个长度产生相对不变的拉力。 螺旋桨的推进功率是拉力和速度的乘积。 螺旋桨的推进功率和提供给螺旋桨的轴功率之比称为螺旋桨的效率。 螺旋桨在原地工作时，速度为零，螺旋桨的效率等于零。 第四章 螺旋桨 4．1．4螺旋桨桨距 螺旋桨桨距是螺旋桨转一圈纵向前进的理论距离。桨距和桨叶角描述两个不同的概念，然而它们是密切相关的。 如说一个螺旋桨有固定的桨距，实际上意味螺旋桨桨叶给定在固定的桨叶角上。桨距和桨叶角存在下述关系，即 H = 2πRtgφ 式中 H——桨距；