发动机的换气过程..ppt

第二章 内燃机的换气过程 四冲程内燃机的换气过程的四个阶段： 此阶段虽然历程很短，但因排气流速甚高，排出废气量达60%以上。 结论： 随转速变化，最佳相位角应变化； 增压机与非增压机最佳相位角不同； 确定一台内燃机的配气定时是比较复杂的，一般参考相似机型的参数，拟定几种方案，用计算机进行分析计算，在单缸试验机上做对比试验，最终根据实机性能考核情况再加以确定。 非增压内燃机的理想换气过程无换气损失． 在实际循环中，进、排气门不可能瞬时启闭，需提前开启和迟后关闭，进、排气系统存在着流动阻力． 换气损失：内燃机换气过程所消耗的功．其大小主要取决于进、排气系统流动阻力的大小和气门定时 ． 残余废气系数Φr定义为进气过程结束时，气缸内的残余燃气质量mr与气缸内的新鲜空气质量mL之比： Φr = mr/mL 第三节　充气效率和残余废气系数 充气效率测量： －在台架试验中通过流量计测量出内燃机实际进气体积流量（m3/h） －由下式求得气缸的理论充气体积流量（m3/h），即 式中，i为气缸数；n为内燃机转速（r/min），气缸工作容积Vs（Ｌ） 。 ６. 进气状态（Ｔs,ps) 对自然吸气内燃机就是指大气压力和温度。 对于特定环境的内燃机，Ｔs,ps变化很小，因而对ηv的影响很小 当大气温度高而压力低时，虽然ηv有所提高，但内燃机输出转矩反而下降，特别在高原地区由于空气稀薄，内燃机的动力性下降明显。亦即，充气效率ηv只是反应进入气缸充量多少的相对量，并不代表绝对量。 多气门 合理设计进气道及气门的结构，保证足够的流通面积，避免转弯及截面突变，改善表面的光洁程度．降低局部阻力，提高气门流通截面的流量系数。 一般在高速内燃机中，均利用气道组织缸内气流运动，以利于燃烧的进行。但这势必影响气门的流量系数，增大流动损失。因此，在设计及制造中，尽可能保证气道内壁面的过渡圆滑、平稳，避免气流急转弯现象． （二）减少进气管和空气滤清器的阻力 合理设计进气管的长度 应保证其有足够的流通截面，合理设计通道型线，避免急转弯和各缸进气不均匀的现象． 应力求在保证滤清效率的前提下，尽可能减小阻力，如研制高效低阻空气滤清器，使用中经常清理滤清器，及时更换滤芯等。 排气道应避免气道内截面突变和急转弯，这有利于降低流通阻力。 设计高效低阻排气消声器 可变配气相位技术，即VVT（Variable Valve Timing）技术 改变气门正时可以有很多不同的方法 －ＶＴＥＣ －ＶＶＴ－Ｉ －电磁阀气门 Alfa Romeo，1980年，首次使用VVT技术； Honda，1989年，首次使用具有可变气门升程能力的VVT技术； BMW，2001年，首次使用VVT技术取代了传统的节气门。 Honda VTEC Honda VTEC Electromagnetical valve train (EMVT) 波的动态机理 闭口端：进：压缩波 ? 反射: 压缩波 －同型波 　　 　进：膨胀波 ? 反射: 膨胀波 －同型波 开口端：进：压缩波 ? 反射: 膨胀波 －异型波 　　 进：膨胀波 ? 反射: 压缩波 －异型波 五、利用进气管的动态效应来提高充量系数 压力波动的固有频率 当q= ， …时，下一次气门开启期间正好与正的压力波相重合使充量系数增加。 结论： q=1.5,2.5…, 对充气效率有利 采用可变进气管长度技术 　－高速用短管；低速用长管 排气管动态效应 排气管内也存在压力波。 若能在排气过程后期，特别是气门叠开期，使排气管的气门端形成稳定的负压，便可减少缸内残余废气和泵气损失，并有利于新气进入气缸。 需要配以长的管路．应考虑排气管与消声器、排放装置的组合及车体的安装空间。 可变技术 随使用工况（转速、负荷）变化，使发动机某系统结构参数可变的技术 。 为了解决车用发动机既要满足高功率化的要求，又要保证中、低转速，中、小负荷的经济性和稳定性。 主要有可变进气管、可变气门定时、可变气门升程、可变进气涡流等技术。 二行程发动机是曲轴回转一圈，活塞上下两个行程，就完成一个工作循环 。 它与四行程发动机的不同之处主要在于换气过程。 二行程发动机的换气过程，大约占130°～150°曲轴转角，为四行程的1／3左右（四行程发动机约占410°～480°曲轴转角）。 二行程的换气过程是进、排气过程同时进行，利用新鲜工质来扫除废气。 　扫气形式 曲轴箱扫气形式 一、换气型式 1、横流扫气 扫气口与排气口布置在气缸圆周的两对面。 缺点：温度不匀易使缸套和活塞变形 、有空气直接排出、换气效果较